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悟空，一个纵贯天、地、人三界的英雄，现在因为一款游戏再次破圈，从东方真正去到了西方。 摆在汪严旻面前的问题，比悟空还要“多一界”，问界、智界、享界，以及即将路面的尊界。 会诞生一个纵贯“四界”的英雄吗？会是鸿蒙智行吗？与汪严旻搭档的，是不是外界疯传的“猪队友”？他手中到底有没有属于自己的如意金箍棒？ 这一切，都在鸿蒙智行Tech Day的一场专访中，得到了答案。 鸿蒙智行的角色  华为对鸿蒙智行的定位是「汽车技术生态联盟」，华为本身不造车，但是作为一家从整车产品定义芯片、传感器、操作系统、算法到解决方案都有大把技术积累的公司，车企可以根据需求，和华为进行不同的合作模式。  鸿蒙智行就是最深度的合作模式，从设计到核心技术再到销售渠道，都由华为赋能。 这种合作模式对于车企来说是「拎包入住」，不管是硬装还是软装，全面拥抱华为。  华为终端BG智选车业务部总裁 汪严旻 那么，华为这家ICT企业，在汽车核心解决方案上的积累如何？ 在成都车展前，鸿蒙智行举办了一场「Tech Day」，围绕 ADS 3.0与途灵平台等话题，与华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻等一行人进行了交流。 在智能汽车时代，除了电池，用户最关心的应该就是底盘和智驾，那么华为在这两项核心技术上的能力到底怎么样？ 华为ADS，三年三次迭代 华为ADS在短短三年里实现了三代迭代，2021年上海车展，华为正式亮相了ADS 1.0；2022年，ADS 2.0 实现了「全国都能开」，而随着享界S9的上市，华为ADS 3.0正式亮相。  在7月份的享界S9的动态试驾上，我们也抢先体验了首发于享界S9的ADS 3.0，最新的ADS 3.0实现了从车位到车位的全场景辅助驾驶，即便途中遇到环岛、掉头场景，ADS 3.0也能够解决。 从体验上来说，这是一套综合能力很高、体验完成度很好的智驾系统，领先同行。 但是从能力边界上来说，这还是一套辅助驾驶，还需要驾驶员的严格监管和必要时的接管。 智能驾驶是一个需要大量资源投入的业务，核心要素有三个，分别是数据、算法和算力。  大量数据的处理需要数据中心和庞大的算力，华为自主研发了昇腾计算芯片，搭建了ADS训练云，目前云端算力有5E FLOPS，3500万+公里的真实里程，模型每5天迭代一次。 在算法上，华为也经历了三次迭代，ADS 2.0采用了GOD网络，让系统具备了通用障碍物的检测能力，到ADS 3.0，华为将BEV和GOD融合成了更大的网络。  GOD网络主要是前端感知，能够深度感知环境并识别障碍物，华为在后端采用的是PDP（预测决策规控）网络，并且这还是端到端的模型，所以ADS 3.0 具备了驾驶场景的理解能力。  但是端到端提升了系统的能力上限，往往这种「黑盒」模型还需要安全兜底，华为引入了「本能安全网络」。 这是一种安全保护机制，就像手碰到了火苗会立刻缩回来，本能安全网络就是端到端模型下不可解释的离谱操作，确保系统的安全。
在功能端，ADS 3.0最显性的能力提升是实现了从车位到车位的全场景辅助驾驶，另外也落地了全向主动安全。 主动安全也从传统的前向拓展到了侧向和后向，另外还增加了类似于防误踩油门这类的主动安全功能。 另外，在这次Tech Day上，华为还透露了两件对行业有重大影响的信息。  首先华为正在研发 ADS 4.0 平台，ADS 4.0在激光雷达这些核心零部件上的成本将会进一步下降，时间节点可能是2025年。 第二，华为正在积极推动高速L3的商用与城区L3的试点，协助工信部起草10多篇自动驾驶国家标准，对华为来说，终极目标当然是 L5级的无人驾驶。 L3 在算法和车辆执行机构上将会有冗余，例如它会采用线控底盘和线控转向。 途灵平台，不仅是一套底盘 享界S9也采用了华为的途灵平台，首先明确一个概念，途灵平台之所以叫做平台，是因为它指的并非底盘硬件本身，而是一个融合了感知和硬件控制的平台。  途灵平台首发于去年11月，智界S7、问界M9以及享界S9都搭载了这套技术，途灵平台能够覆盖从A级到E级不同的区间车型。 途灵平台最核心的部分有四个：多模态融合感知、高性能的协同控制、电机扭矩的控制、iDVP的数字底座。 多模态的融合感知指的是将底盘控制和车辆的传感器打通，车辆的传感器不仅仅是智驾所需要的摄像头、激光雷达，还包含了方向盘角度、倾角和束角、坡度感知数据等等。 通过融合这些传感器获得的数据，协调控制底盘硬件，例如车辆左右两侧车轮摩擦力不同时，轮速存在差异，此时协同控制就可以通过轮速数据做精细化控制。 还有一点是路面预瞄，车辆的摄像头和激光雷达在识别到了坑洼路面后，可以进行悬架的预调节。 预瞄距离可以达到150米，识别的精度可以达到1.5厘米，做到4毫秒的调节速度。 第二个特点是协同控制，底盘平台数字化的最大好处就是通过协同的控制，智能地调节每个硬件，以达到在不同场景下底盘的不同表现。 协同控制主要指的是硬件的调动，最底层包含了悬架、驱动、制动和转向，第二层包含了软件和硬件，有EDC连续可变阻尼减震器、MDC智驾域控制器，上层还有车控的域控制器和车控系统，通过硬件与数字化平台的打通，来实现信息的融合和控制。 控制主要有两个，第一个是余承东在发布会上经常提到的DATS技术，第二个是做车身系统的协同。 DATS是华为自主研发的一项技术，它通过电机旋变传感器感知路面变化，实现整车控制器（VCU）与电机控制器（MCU）的协同控制。 最大的好处就是大幅缩短扭矩控制链路，将扭矩响应时延降低至4毫秒，相比传统燃油车型的400毫秒和其他新能源车型的100毫秒，响应速度分别提升了100倍和25倍。 燃油车时代，车辆控制都是调整转速，但是电动车的电机，它的控制会更加绵密、精细。 通过对电机的扭矩控制分配，也能提高车辆的操控性。 例如，有时我们在弯道驾驶时会出现转向力不足的情况，俗称推头，出弯的时候调不好就会甩尾。 系统智能地分配前后的扭矩，出弯的时候要减少前轮的输出，更多的用在转向。出弯需要动力时再把扭矩往前调，扭矩分配更精细，车辆的操控也会更高。 车辆系统控制包含了减震、舒适制动等功能。 这里的重点是舒适刹停，这个功能主要是通过阻尼软硬适配的调节调节，来抑制车辆的俯仰。 还有一个重点是iDVP，这是华为的智能数字汽车平台，这是一套满足区域接入+中央计算标准的SOA架构。 传统的汽车采用的是分布式架构，每一个独立功能都有独立的控制器，华为通过几个域控制器再加VDC（车辆动态控制），通过以太网连接将这些功能集中控制。 对于车企来说，集中式架构相比分布控制有几个显性的好处，首先它可以减少线束；第二，系统能够采集更多功能键，方便做OTA优化。 这就是华为途灵平台，通过数字化的能力，将底盘和座舱、智驾打通，并且更好地协同控制整车。 看到这里其实大家应该也有一个疑问，既然华为是供应商，那么在合作中，主机厂有调教底盘的需求的话，华为是否开放？这里面的商业模式是怎样的？ 针对这个问题，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻称：「我们是和他们一起来共同地开发，因为传统的车厂本身有大量的工程师，也有对应的性能工程师，车身工程师，他们有过硬的技术，那么我们把智能化的东西，我们的概念，我们的理念融合在一起，共同地去发挥各自的强项去做这个事情。」 目前，华为也没有将途灵平台出售给第三方的意向，也就是说，如果想上车这样的平台技术，必须加入鸿蒙智行联盟达成非常深度的合作。 写在最后 这次鸿蒙智行Tech Day围绕ADS 3.0和途灵平台进行了产品的分享，其实华为体系里还有非常多产品和车载解决方案。 华为和车企的合作模式非常丰富，最深度的合作就是鸿蒙智行这个生态联盟。 联盟下的品牌车型，能够全面搭载华为产品，对于用户体验和成本控制都有着很大好处。 对于用户来说，鸿蒙智行就是华为+主机厂联袂打造的系列产品，对于车辆的基础素质、智能化能力以及长期的 OTA，都可以抱有很大期待。 |
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