|
公铁联运是一种高效、绿色的货运方式，在物流降本增效的需求和物流减碳的指导思想下，公铁联运货运占比正在逐年提升。但是，其在货运物流总量中的占比依然较低。在实际的货运方案选择中，很多货主对公铁联运存在顾虑，这让公铁联运处于“叫好不叫座”的瓶颈阶段。  “公铁联运” 政策强推，优势明显 2004年以来，国家相继出台物流降本增效政策，进一步推进实现高质量发展。 2016年国家发展改革委出台《物流业降本增效专项行动方案》提出建立多式联运体系。 《“十四五”现代物流发展规划》重点聚焦结构性降成本、技术性降成本。明确提出合理有序推进大宗商品等中长距离运输“公转铁”“公转水”。 在具体的物流运行中，铁路运输占比也在逐年提高。 数据显示： 2011年-2020年全社会货运物流总量由393263万吨增加至455236万吨。这期间，铁路货运总量占比由2011年最高的10.6%，降至2016年、2017年的7.6%和7.68%。 2018年国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确指出积极调整运输结构，发展绿色交通体系;优化调整货物运输结构，大幅提高铁路货运比例。要求到2020年铁路货运量同比增加30%。 在此背景下，2018年至2020年铁路货运量由402631万吨增加至455236万吨，增幅达到13%。到2020年，全国铁路货物运输总量占全国货物运输总量的9.63%。  铁路运输优势明显 1.铁路运输作为承担中长距离及大宗货物运输的主要运输方式，是解决国家资源分布和工业布局不均衡性矛盾、优化生产力布局、实现资源有效配置、改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。 2.环境问题已经是亟待解决的全球性问题，物流行业是碳排放大户，不同交通运输方式间环保效能差异大，2019年，我国交通运输领域碳排放中，公路占74%、水运占8%、铁路占8%、航空占10%，铁路运输在碳减排方面具有绝对的优势。 3.据统计，我国物流效率仍处于国际较低水平。多式联运综合多种运输方式的优势，是进一步降低物流成本和提高物流效率的有效方式。 现实很骨感 货主似乎并不买账 然而，在实际的推行中，许多货主似乎对公铁转运并不看好。根据调查，货主对公铁联运意向不强的主要顾虑集中于以下几个方面： 1.时效性与经济性：这是货主或运输企业最看重的因素，不同区域的货运时间价值存在差异，导致不同区域的货主存在选择差异。 2.先付后运增加资金压力：不灵活的先付后运，是铁路货运的一个减分项。从现金流角度来看，先运后付能够帮货企缓解现金流压力，而公路运输较为灵活，能够实现先运后付。 3.最后一公里问题：这是阻碍铁路运输发展的重要因素。相比于公路运输门到门的灵活性，铁路运输站到站服务模式劝退了不少货主。 4.优势仅限于长运距：铁路货运平均运距长是优势也是劣势。比如2020年，我国铁路集装箱运输平均运距为906km，是长距离运输的首选，但同时对一部分短途运输缺乏吸引力。 由此可见，铁路运输虽然优势明显，还有政策强推，但在具体的施行中，依然难以打动所有、或者说大多数的货主。 “公铁联运”表现差强人意 只因不够“经济适用” 在具体的运输方案选择上，货主们有自己的考量，价格、效率、安全可靠，是重要的评价指标。以下几点，是货主们的主要劝退点。 1.效率、价格优势不明确 就公铁联运而言，以“门到门”运输为例，包括以下7个环节：上门取货装车、短途运输、发货站仓储装卸、铁路运输、到站仓储装卸、短途运输、送到门卸车。 公铁联运整个物流服务跨越公路运输和铁路运输，包含了多个业务环节，涉及到多方物流资源的调度和协调。这是一个复杂的物流服务供应链，如果没有很高的协调管理能力，是很难做到安全、高效的。 而就价格来看，根据测算，公铁联运的运价率，是随着货运距离的增加而降低的。也就是说，选择公铁联运，仅适用于长距离运输；同时，公铁联运整体费用还与上门接取及装卸服务费、运输基础设施的完善、以及收发货物两端基础设施条件有较大关联。 2.公铁联运物流供应链资源协调难 从公铁联运物流服务供应链的参与者来看，公铁联运的参与者主要包括联运经营人、铁路、公路以及集装箱企业，以及铁路场站、货代企业、大型制造企业等等。 在公铁联运物流服务供应链中，联运经营人向铁路、公路、场站等专业化供应商采购物流服务，经过整合，而后向客户提供综合性运输服务。 公铁联运经营人在整个供应链结构中履行服务集成商的角色，处于核心地位，必须努力维护整个供应链的稳定：一方面必须加强对各专业化服务供应商的管理，建立健全进入与退出机制，确保各种服务能够高效衔接；另一方面要适时调整综合性联运服务，以适应客户的个性化需求，最大限度提高联运服务的市场适应性。 而在实际运行过程中，各方的信息、资源很难实现互通互认、整合、协调，使公铁联运的实际运行困难重重。 3.货物适用性、货主对铁路运输认知差异 从货运业务规模和运输需求角度，通常情况是：运输规模在100万吨以上大宗型生产企业，对铁路运输比较依赖；运输规模在30-100万吨之间的生产制造企业，会根据客户需求以及物流效益为考量，选择性采用铁路运输；除此之外，大多数货主企业，要么对铁路运输不了解，要么只偶尔使用铁路运输。 这与货物运输需求有关，也与货主对铁路运输的认知有关。通常来说，一般运输距离在500公里以上，铁路运输的费用会比公路运输价格更优惠。 “公铁联运”行而未成 落地是“临门一脚” “公铁联运”的优势是显而易见的，它将多方资源整合成物流服务供应链，以客户物流服务需求为出发点，通过对服务流、物流、信息流等的控制，整合链上物流资源，创造物流服务增值的网链体系。一旦流畅运行，将充分发挥铁路、公路运输优势，大大提升物流效率，实现降本增效和物流减排。 但由于物流服务供应链涉及内容复杂，具有动态性、交叉性，供应链集成将面临更大的挑战。亟需通过有效整合，以提高整个“公铁联运”物流服务供应链的效率和有效性。 公铁联运经营人必备管理利器 数字化公铁联运管理平台 根据以上分析，我们发现，不是“公铁联运”的优势不足以打动货主，而是在实施、落地层面还不够顺畅。只有真正实现公路、铁路资源的无缝链接、协同调度，才能够展示公铁联运的效率优势、价格优势。 数字化公铁联运管理平台利用5G、物联网、大数据等信息技术，能够实现不同运输方式间信息交换与共享。 数字化公铁联运管理平台建立标准的数据集合，构建基于“一单制”的全程物流业务流程，通过无缝的信息流转带动线下不同物流实体间业务衔接，以运单为主线，串联起全程物流各阶段业务数据、单据，形成涵盖全程物流所涉及的所有物流主体的完整的数据链。所有物流数据在不同运力间可以自动映射切换流转，真正实现通过统一的“一单制”物流数据集合规范线下的单据标准和内容。 同时，平台化信息共享使运单运输状态能够被实时跟踪，还能够实现客户、铁路、承运商、司机多方业务数据和财务数据自动汇总，自动对账，自动匹配对账规则，自动生成上下游对账报表。 智能化组织调度可以帮助铁路货场提升运作效率。通过数字化调度、智能到货量分析，帮助降低仓储堆场占用；智能装卸车引导，提高场站转运秩序；自动推荐配送车型，可按配送成本排序；优化配送路径，推荐拼单货物装载顺序，司机配送地点智能排序。 公铁联运经营人能够通过平台进行业务数据采集、实时分析，规划和优化运输方式、运输路径，提升多式联运的安全、效率与服务质量，从而提升多式联运综合效益。 除了依靠政策推力，“公铁联运”的落地，还需从管理、效率、价格等多方面发力，用便捷、高效、低价的货运服务来吸引货主、打动货主。数字化管理工具是实现公铁联运服务质量提升、管理水平提升的重要手段。 |
|
|
