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据路透社报道，原本被视为疫情后航空业最大赢家之一的精神航空（Spirit），却未能在迅速变化的市场环境中找到突破口，最终选择了申请破产保护。 周一，这家总部位于佛罗里达的低成本航空公司正式向法院申请破产保护。尽管自今年1月联邦法官阻止精神航空与捷蓝航空（JetBlue Airways）达成38亿美元的合并协议以来，关于精神航空未来的猜测便未曾间断，但分析人士普遍认为，这次破产申请其实早已有迹可循。 在疫情爆发之前，精神航空凭借低票价的商业模式，成功吸引了大量价格敏感型旅客，并促使其他大型航空公司也纷纷推出类似的廉价航班。精神航空通过一体化机队、高效的飞机利用率以及每架飞机增加座位的方式，最大限度地降低了运营成本，连续九年保持双位数的运营利润率，直到2020年疫情爆发。 然而，全球健康危机改变了人们的旅行模式，精神航空未能及时适应这些变化。与2019年相比，今年精神航空的平均每日飞机利用率下降了16%，导致其运营成本压力大幅增加。 消费者需求的转变与债务负担加重 过去两年，消费者的需求发生了显著变化。越来越多的中高收入家庭选择全服务航空公司进行度假，而低收入群体由于受到通胀压力的影响，出行意愿明显下降。与其他航空公司类似，精神航空在追求增长的过程中，累计了超过20亿美元的债务。为了争夺更大的休闲旅游市场，精神航空继续保持疫情前的增长策略，在过去三年里平均增加了27%的运力。 然而，分析师早已建议精神航空以及其他低成本航空公司放缓扩张步伐，但精神航空却未能采纳。随着劳动力成本上升以及普惠公司（RTX）涡扇发动机的生产问题，精神航空的困境愈加加剧。公司透露，今年上半年，精神航空的非燃油运营成本占收入的82%，较2019年增加了22个百分点。精神航空还指出，通货膨胀压力对低成本航空公司的利润率造成了“过度”影响。 争夺度假市场的困境 与精神航空形成鲜明对比的是，全服务航空公司如达美航空（Delta）和联合航空（United），通过高价舱位和长途国际航班的强劲需求，成功缓解了通胀带来的压力。联合航空日前表示，其前往欧洲的机票预订量比去年增长了近10%，与2019年相比增长了近30%。 今年6月，精神航空宣布进军高端旅行市场，计划通过重新定位自己为更具价值的航空公司，提升每位乘客的收入，预计这一策略将为公司增加13%的收入。然而，法学事务所Michelman & Robinson的航空破产专家Hooman Yazhari指出，精神航空缺乏“足够的实力和财务基础”来与竞争对手在这一市场中抗衡。他表示：“有太多因素表明，这一战略并没有成功。” 此外，疫情后商务旅客的复苏速度远低于预期，迫使所有美国航空公司都转向争夺度假游客市场，导致像佛罗里达和拉斯维加斯等热门旅游目的地的航班座位过剩，票价不断下跌。精神航空的平均票价在今年上半年比去年下降了19%。其他低成本航空公司，如捷蓝航空和边疆航空（Frontier Airlines），也面临着类似困境。 4月，边疆航空的首席执行官Barry Biffle将佛罗里达市场的激烈竞争比作“沃尔玛、塔吉特和Costco等零售商在同一个街区开店”，暗示市场过度竞争导致供过于求。 股市反应与债务压力 这一竞争局面也在股市中有所反映。过去两年，达美航空的股价上涨了87%，而边疆航空和捷蓝航空的股价分别下跌了23%和58%。在申请破产保护前，精神的股价几乎跌至零。 乔治城大学教授Sandeep Dahiya表示，精神的债务问题已变得难以承受，自2019年以来，精神航空未曾报告过任何全年盈利。“这一切的迹象早已显现，”Dahiya说道。 总的来说，精神航空在后疫情时代未能及时调整战略，错失了市场变化带来的机遇，其过度扩张与债务压力最终使得这家曾经的行业先锋走向了破产保护的道路。 本文编译自路透社，作者：Rajesh Kumar Singh |
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