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先说一下，上一篇文章船舶脱硝技术和路径选择 (EGR or SCR)有人留言问NH3主机的订单情况，本已准备回复，但是手贱不小心把人家留言给删了，对不住，特此贴上原本计划回复的数据如下，供手算参考，搬砖不谢。之前甲醇和氨确实很火，大有盖过LNG之势，主要原因是EU ETS和FuelEU的陆续推出，让船东们对“零碳”极为神往；但是，最近大家可能已经注意到，从各种统计口径看，原以为可能会被“替代”的LNG双燃料又卷土重来（占比74.6%），与之相应的LNG Bunker订单也出现陡增，究其原因之一是EU ETS和FuelEU可能要玩不转了，原因之二，也是最根本的，是LNG自身具备无法比拟的产业链优势，它虽然不是“零碳”，却是在可见的时间范围内（至少2050年前）最稳定可靠的“低碳”燃料。Quote ### 根据Clarkson数据，2024年1-10月，全球新船订单成交合计2245艘、10365.7万总吨，其中替代燃料船舶订单为534艘、5020.5万总吨，以总吨计占比高达48.4%，比去年全年的38.3%高10.1个百分点。从燃料类型看，LNG、甲醇、LPG、乙烷、氨、氢燃料船舶订单占比分别为74.6%、15.2%、5.6%、2.6%、1.2%、0.7%。从具体船型看，LNG船全部采用替代燃料；LPG船共104艘、450.9万总吨采用替代燃料，占比87.4%；集装箱船共186艘、2632.7万总吨采用替代燃料，占比81.2%；油船、散货船采用替代燃料的订单比例分别为14.4%、4.7%。###Unquote另外，最近有些文章意外收到一些赞赏，虽然只是碎银一二两，还是很开心，因为我也是白嫖族，所以很能理解大家给出碎银一二两时的心情。心虽不向往之，却受之如饴，感谢。言归正传。这次研究的主题是“船舶油耗”，之前工作中我在谈论不同船型的优势时，都会说哪个船型油耗低，哪个船型更加Eco，好像自己真懂，现在回头看是真的不懂，其他所谓“商务精英”其实也不懂，都是人云亦云。一、我们在说“船舶油耗”时，说的是“什么的”油耗？船舶的实际油耗包括：主机油耗、辅机油耗、锅炉油耗。一般而言，造船合同中说的油耗是“船舶主机油耗”，且专指特定热值标准燃料的油耗；期租合同中说的油耗是“主机油耗+辅机油耗+锅炉油耗”，且一般会注明是重油、轻油或高低硫油的油耗。二、我们在说“船舶油耗”时，说的是“什么状态下的”油耗？造船合同中的油耗其实是主机台架实验时的油耗；期租合同中的油耗一般是特定海况、天气、时段的实际油耗。初入职场时，我接触的其实是造船合同中的船舶油耗，却误以为是期租合同的油耗；现在看来，我既误解了造船合同，也误解了期租合同。所以，造船合同和期租合同中的船舶油耗差多少呢？差了主机出厂时的“toIerance” ，一般+5%或+6%；差了海况调整“Sea Margin”，一般+15%；差了从主机到螺旋桨的功率损失或传动效率“Gearing efficiency”；差了燃料的类型，差了辅机油耗和锅炉油耗；如果主机安装了轴发，还会差轴发功率……三、我们在说“船舶油耗”时，说的是“多少功率下”的油耗？问到这里的时候，不再有造船合同和期租合同的对比了，因为期租合同不会关注这些细节和理论。所以，我们要回到造船合同或技术规格书，也就是回到船舶主机油耗，也就是回到主机台架实验的油耗，也就是回到柴油机的油耗，也就是我们看到的“吨/天”前面的数字，或是g/kW*h前面的数字。吨/天给出的就是每天油耗，g/kW*h给出的是单位油耗（Specific Fuel Oil Consumption，简称SFOC，开过车的应该都知道）。但是，可能很多人不知道吨/天和g/kW*h的关系，其实很简单，假定你知道的主机油耗63.8吨/天，主机功率是 17,100 KW，那么对应的SFOC就是：63.8/17,100/24*1,000,000=155.46g/kW*h。所以，我们就知道了，主机每天油耗多少，只与主机功率（也就是主机负荷）有关，主机输出了多少功率，就会对应产生多少油耗。所以，我们就知道了，当我们说主机油耗时，一定要说多少功率时的油耗。否则就是对牛弹琴，鸡同鸭讲。造船合同中的考核指标一般是主机CSR或NCR时的油耗。那么，主机功率和单位油耗之间具体是什么关系呢？如下图，蓝色SFOC-主机负荷曲线。前面讲过了，SFOC就是单位油耗，主机负荷就是主机功率。所以，下图就是主机的“油耗-功率”曲线，由此可见，这台主机的最优功率点为65%主机负荷时，即主机NMCR的65%。以此为例，每台主机，画出这条曲线，就能找到最经济的主机功率点，也就是我们前面提到的CSR或NCR，即Continuous Service Rating或Normal Continuous Rating，也就是主机的服务功率。四、我们在说“船舶油耗”时，说的是“多少航速下”的油耗？前面已经说了，主机油耗对应的是主机功率，那么主机功率对应的是什么呢？航速。所以，“航速-功率”曲线就出来了，如下。其实“航速-功率”曲线的背后，是“阻力-航速”曲线，很好理解，在此不赘述，大概的意思是：航速越快，船舶阻力越大，所需要的功率越高，按照上面的公式，需要消耗的燃油也越高。以上这个逻辑关系，很好理解，但是我想纠正一个“误解”。那就是，准确地、专业地来说，我们不能说多少航速下对应的油耗。我们仔细看造船合同或技术规格书，容易发现，没有一个地方会直接把航速和油耗放在一起，也没有一个地方会直接约定多少航速下的油耗是多少。而只会约定：主机多少功率下的油耗是多少，主机功率达到多少时航速可以达到多少。为什么呢？因为主机输出多少功率和能够产生多少航速之间，还隔着轴系、螺旋桨、船舶线型、防污漆性能、海况——这些都是浩如烟海的船舶设计师、研究人员、船舶建造人员穷其一生要解决的问题，也是我们前面几篇文章将的有机硅防污漆、节能减排装置、风帆推进等材料和设备需要解决的问题：如何提升轴系传动效率，如何提升螺旋桨推进效率，如何优化船舶线型，如何提升防污漆性能……才能在主机产生特定功率并消耗特定油耗时，形成尽可能高的航速；或者在船舶需要达到特定航速时，消耗尽可能低的功率或油耗。
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