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本文是《极简投研》的第403篇文章。文章仅记录个人思考，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 对于铁路运输，之前与大家分享过行业龙头——大秦铁路，今天与大家分享的则是行业龙二，京沪高铁。京沪高铁，可能是中国最为知名同时最赚钱的一条铁路。 一、京沪高铁概述 北京市京沪高铁08年成立，20年上市，主营高铁旅客运输，具体主要包括路网服务（60%）、客运业务（40%）。 其中，路网服务（60%）是指对行驶在京沪高铁上的列车，公司提供线路使用、接触网使用等服务而收取的费用；客运业务（40%）是指对乘坐的旅客，公司提供高铁运输服务而收取的票价款。 京沪高铁，08年开工，11年6月30日全线正式通车，起始站北京南站，终点站上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站，设计最高时速为350千米/小时，换句话说，平均4个小时，乘客就可以从北京到达上海。 京沪高铁，是我国最赚钱的高铁线路，正常年份下，净利润过百亿，且自开通以来营收&净利稳步、持续增长。 二、京沪高铁的投资逻辑 一直很好奇，京沪高铁到底是什么东西？ 公司最重要的资产是固定资产和无形资产，根据公司的资产负债表，目前，公司总资产2833亿，其中，固定资产2155亿，无形资产578亿，由此可见，其他资产聊胜于无。 公司的固定资产主要是高铁线路、沿途车站，无形资产则是土地使用权。换句话说，京沪高铁上跑的动车组不是公司的，运输和牵引供电服务也不是公司的，都是委托给第三方。 那公司到底是什么？ 京沪高铁本质上就是一个收取过路费的，除了路是自己的，其他的都不是自己的。这就好比，一座大桥，只有这座桥是自己的，桥上跑的车是别人的，自己收取过路费；桥上提供的一些服务，也是租用别人的，自己从中赚取差价。 正因为如此，公司每年的资本开支极低，一旦高铁完成了建设，后续的维护费用相对很低，不再需要重复地进行大量投资，公司资产3000亿，而每年的资本开支只有30亿。 公司的固定成本主要是折旧和委托运输管理费，占到营收的近60%，因而，除去三年口罩时期，公司的毛利率是45%，最终的净利率大约是30%。 为了得到近2200亿的固定资产和近600亿的无形资产，公司的现金流存量不是很好，类现金75亿，一年内到期非流动负债19亿，长期借款512亿，让人感觉生活勉强在维持，然而，公司的现金流流量很好，经营现金流净值很好，是净利润的约1.5倍，可见，收到的都是真金白银。 然而，虽然现金流存量很差，但是每年的分红十分慷慨，股利支付率50%，可见把赚的一半都分了，这种感觉我在长江电力上也看过，大牛股长江电力，其现金流存量惨不忍睹，然而，纵使现金流流量很好，也不着急拿着这笔热钱还债，相反，每年大笔分红，诶呀，我都不知道要说什么了，毕竟人家是市场公认的大牛股，我在这里唱反调算个什么东西。 对此，我可能有更加合理的解释。 京沪高铁的大股东是中国铁路投资集团，持股比例43%，13年成立，背后则是国务院国资委，中央独资，因而，每年的分红都流入到了大股东手里，而大股东手下有一堆嗷嗷待哺的亏损线路，所以作为中国最赚钱的京沪高铁，虽然你的饥荒还没还完，但现金流存量也没崩，没崩就行，所以每年就得通过分红来补贴其他线路。 以23年为例，分红总额55亿，股利支付率近50%，把净利润的一半都分了，作为大股东的中国铁路投资集团能够拿到大约24亿，于是，大股东就拿着这笔钱，去补贴手下的其他小弟。 从这个角度来看，京沪高铁，它的的确确是一个现金牛，然而，这是有代价的，这种代价表现为，从经营上，不能自主运营铁路运输，只能租用和委托；从资产结构上，随时可能被塞进去低价值资产；从利润分配上，作为国家的资产，作为国家战略的一部分，公司不可能独善其身，一定要以某种形式补贴其他亏损的路线。 这就是现金牛的代价吧。 三、京沪高铁的估值 公司净利润，不考虑三年口罩事件，年化增长率大约是10%，背后原因可能是票价上涨以及运力提升，公司23年净利润=115亿，据此推至，24年=126亿，25年=139亿。 过去10年，公司PE高值=67，PE低值=20，PE中值=44，截止24年12月16日，公司动态PE=22，静态PE=26，处于历史较低水平。 取35倍PE，截止25年，也就是26年4月份发布的25年年报，公司市值=4865亿。 目前公司市值=3024亿，盈利空间61%，年化增长率约40%。 赞赏，是最真诚的认可！ |
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