宝马的第6代电池技术以及搭载的首款车型将于今年进入量产，这是自特斯拉4680电池技术发布以来，大圆柱电池技术路线最具影响力的产品方案。自第5代电池系统后，宝马就宣布将转向与特斯拉4680类似的大圆柱电芯，为了取得更好的能效比，宝马选择了两种不同的尺寸：4695型电芯用于轿车，46120型电芯用于SUV。配合新的系统集成方案，使宝马第6代电池包在集成效率，快充，成本等指标上有了极具竞争力的表现。根据宝马的信息披露显示，第6代电池系统与5代产品相比：- 续航增加增加30%，在WLTP条件下，续航里程达600－900公里，处于业内的主流续航区间；
这些指标的提升，除了电芯外，还得益于第6代电池系统的以下几个主要技术改进：全新的系统架构：从模组技术转向结构集成（Structural Integration）宝马的这个“结构集成”技术对应于国内的CTB概念，总的来说是分成两个方案实现。首先，基于大圆柱电芯完成CTP的电池包，然后，利用该电池包与车身完成“PACK-TO-OPEN-BODY”的集成。从这里也可以看出，CTB更适合由整车企业来主导，因为电池包已经深度与车身/底盘耦合，电池包承担了来自整车安全等更多层面的功能。“结构集成”让整车获得了更轻的整车质量，从而具有更好的能效和驾驶操控，而平板式的底部也获得了更好的空气动力学效果、增加了续航；同时，电池包与整车的耦合也增加了整车的结构安全性能，提升了防碰撞性。能效的提升一个很大的方面来自于宝马的Energy Master系统。这个系统是宝马的自制件，主要由三个组件构成，分别为配电盒Relay BOX，BMS控制系统和车载转换器POWER SUPPLY。Energy Master这个系统类似于特斯拉的Penthouse，里面有相应的BDU，BMS控制器和PCS（Power Convert System,OBC+DCDC）。Energy Master系统是由宝马Landshut工厂进行生产的，预计在2025年8月份进行量产，2026年中会再进行扩产。宝马选择对这个系统进行自制，加强了其在电动化垂直领域的整合，有利于成本的控制和对供应链的把控。800V架构并不是新鲜的技术，宝马第6代电池技术之所以可以有30%的快充能力提升，也得益于此。同时，800V的高电压架构也让能量损失减少了50%。为了能够兼容当前400V的充电网络，宝马在RealyBOX中也设计了800V-400V切换的部件，这个部件与Cybertruck中的双刀双掷是类似的。宝马的这代电池系统在技术创新上，并没有太大的冲击性和革新性，但在量产的应用上确是有很强的价值和借鉴意义，大圆柱技术路线能否在市场上再进一步，宝马的这步棋很关键！
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