【老轨经验】一文读懂燃油化验报告，明了燃油管理

燃油化验报告与燃油实际管理和使用

原创：常云趣轮机长 2025.02.22

一、【引言】 为了减少船舶动力装置排气中的硫氧化物对空气的污染，自从2020年1月1日起，MARPOL公约ANNEX VI规定船舶使用燃油含硫量不超过0.5%的LSMFO,或使用燃油含硫量不超过3.5%的MFO的船舶需加装脱硫塔，此规定正式执行。多年内很多船在LSMFO的日常管理工作、燃油系统的设备、主机/副机/锅炉运行等工作中遇到过问题和故障，甚至造成主机/副机停车引起严重的安全事故，其中原因除了LSMFO本身的问题外，更多是因为船舶技术人员在燃油的管理和使用方面的疏忽/不熟悉，或根据以前的经验而没有跟进和改进。

在船舶燃油的系列日常管理工作（如：加装Bunker、储存Store、驳运Transfer、净化(Purify（温度/分油量）、进机粘度/温度、柴油机排气防污染、燃油防污染记录等）中，轮机员除需了解燃油常规的物/化性能指标外，还要以燃油化验报告（Fuel Analysis Report）中的各性能指标（Characteristic）来作直接参考，如发现哪些指标参数不正常或接近甚至超出规定值，就要注意了，要采取对应的相关措施，避免或减免因燃油管理/使用不正确/不善二导致设备出现故障，甚至因副机/主机停车直接威胁到船舶的安全。

在加油过程中，要按规范的燃油取样程序和操作进行取样后，尽快送交对应的燃油化验所；在收到燃油化验报告后，要第一时间熟悉和知道燃油性能指标参数的第一手资料，采取相应的管理和使用措施，正确记载相关防污染的记录。在仅靠船舶技术和措施不能回避所加油在管理/使用中将带来的危害的情况下，则需停止使用不合规燃油，并通知公司向供应商提出严峻的申明和控告。    

燃油化验报告中的性能指标达20多个，以及报告中没有提到的燃油使用/管理技术信息，下面结合实际使用和管理，进行一一介绍，以供同仁们参考。

【二、报告中燃油物/化性指标参数介绍】

1	密度（Density, 15℃）：燃油15℃时的密度（比重）。ISO8217-2017规定的上限：991.0Kg/m³ 在一定温度下，单位体积的燃油质量，常用的单位是：Kg/m³或g/m³。不同温度时，同一种燃油的密度是不同的，计算公式为：Ɗt =D15- r× (T-15),式中，Ɗt为温度T℃时的密度，D15为15℃时的密度；r为温度修正系数。温度修正系数如下表。 注：表格中的密度是15°C的密度。
2	Specific gravity 60°F：API度。
	API 度（API gravity）： 美国石油学会,简称API （American Petroleum Institute），API度是该学会制订的用以表示石油及油产品密度的一种量度。美国和中国以API度作为燃油分类的基准。其标准温度为15.6℃(60°F)， 它和15.6℃时的相对密度（与水比）的关系：API度=141.5/d—131.5。公式中：d为燃油在15.6℃时的比重。         API度愈大，相对密度愈小。目前，国际上把API度作为决定原油价格的主要标准之一。它的数愈大，表示原油愈轻，价格愈高。注：在《油类记录簿》上记录加油项时，在PART-III部分时，要求记录API度。
3	KV 50 (Kinematic Viscosity at 50℃)：即燃油在50℃时的运动粘度。
	在燃油的使用和管理的系列工作中，燃油在管路中输送的流量和压差、在喷射时的雾化粘度、对喷射泵偶件的润滑性能等参数都与粘度有密切关系。理论中常有以下5种粘度：动力粘度（工程单位：g/cm. s, 国际单位：Pa.s, 1Pa.s=20g/cm. s）、运动粘度（单位：m²/s 或mm²/s， 实际中使用厘斯cst，1cst = 0.000001m²/s=1mm²/s）、雷氏粘度(单位：秒）、恩氏黏度（符号：°E）、赛氏粘度（单位：秒）。  雷氏粘度和赛氏粘度是美英国家常用的粘度表示法。ISO规定自1977年10月开始采用50℃时的运动粘度值作为燃油的粘度值。在船舶燃油使用和管理中，也常是以运动粘度来表示，如柴油机燃油进机粘度和粘度计常用CST来标识。 老一辈的轮机师傅常说120油、180油、380油，其实指的是以IFO（International Fuel Oil， 俗称中间燃料油）运动粘度来表示（或分类）的重油；也有师傅说1000秒油、1500秒油、3600秒油，其实指的是以雷氏1号粘度来表示（或分类）的重油。在船舶燃油规格使用中，比较普遍使用的是以运动粘度进行分类的，即IFO分类标准，它是以运动粘度mm²/s（cst）数值进行分类。 IF120: 燃油50℃时运动粘度120mm²/s（cst），相当于雷氏1号粘度1000秒（100°F--37.8℃）的燃油； IF180: 燃油50℃时运动粘度180mm²/s（cst），相当于雷氏1号粘度1500秒（100°F--37.8℃）的燃油； IF380: 燃油50℃时运动粘度380mm²/s（cst），，相当于雷氏1号粘度3600秒（100°F--37.8℃）的燃油； 运动粘度与恩氏粘度、雷氏粘度、赛氏粘度之间的换算关系：恩氏黏度（°E）=0.132 × 运动粘度；雷氏粘度（s）=4.05 × 运动粘度；赛氏粘度（s）=4.62 × 运动粘度。在温度相同下各粘度换算表如图2： 图2 在温度相同下各粘度换算表            图3 粘温曲线图 压力和温度对燃油的粘度有很大的影响，燃油的粘度随压力的增大而增加，随温度的升高而降低，可以看阅常用的燃油粘温曲线图（如图3）。在粘温曲线图上，是以50℃时的运动粘度值作为燃油的粘度值来标识的燃油种类。 燃油进柴油机的最佳粘度、粘度判断和使用管理： 二冲程柴油机的最佳喷射粘度为12--16mm²/s（cst）对应雷氏1号粘度60--75秒，通常为是13mm²/s最佳；四冲程机的最佳喷射粘度为9-14mm²/s（cst）对应雷氏1号粘度50-70秒。不同种类的燃油，粘度是与温度对应。如果粘度过低（即燃油温度过高或燃油本身的粘度低），润滑性能差，温度高会导致燃油易气化，造成燃油高压油泵、喷油嘴密封不良出现渗漏，甚至偶件咬死的故障。  在燃油化验报告中也会介绍不同粘度及对应的温度，如果没有收到燃油化验报告，可以根据燃油粘温曲线来大致判断燃油在不同温度下的粘度，当然，有粘度计所示的粘度值来直接判断，但当粘度计不准甚至损坏时，应急的措施就是根据粘温曲线依据温度来判断粘度。粘度计测试/显示的燃油粘度是否正确，也可根据粘温曲线预估值和粘度计显示的粘度进行大致的比较。 现在使用的所谓LSMFO，粘度变化范围大。不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。 另外，很多船在造船时，常把主机和副机的重油日用系统设计为同一系统，就有副机离该系统的加热/粘度控制单元较远，燃油管路长、管路的隔热保温材料破损，造成了温度降，导致燃油进副机时的实际温度和粘度比设定值要低。所以在副机的运行管理过程中，建议用点温枪测量喷油器进油管的温度，根据粘温曲线来大致按断喷油器内的燃油粘度，从而采取对应措施，尽量使得燃油粘度接近最佳喷射粘度，主机也不例外。当然，如果喷油器设计配有冷却，还要关注冷却液体的温度和流量（冷却管路和孔道的水垢或油垢状态），保持喷油器冷却处于良好状态。 目前绝大多数说明书标定该柴油机标定的进机运动粘度不能低于3cst。若低于3cst，将造成该柴油机的高压油泵漏泄，并容易导致喷油嘴、高压油泵磨损或咬死，引发进机油压降低、甚至断油风险，影响柴油机性能，严重的会出现主机和副机停车。 在船舶进/出SECA时，就有燃油的换油工作，特别是由重油换为轻油的过程中，要特别注意燃油的温度降低率不超过2℃/分钟，同时注意燃油的粘度及粘度变化率；在最后完全使用轻油时，也要注意主/副机的燃油日用系统的燃油温度和粘度，因为轻油的粘度低，要根据实际情况采取措施降低轻油的温度（如：启用轻油冷却器、彻底和确保关闭燃油加热器的蒸汽阀和燃油管系的伴热管的蒸汽阀。），保持轻油的进机粘度不低于3Cst。 有的船采取相应的措施后还是不能保持轻油进机粘度高于3Cst，则可事先在轻油系统（油舱、轻油沉淀柜、轻油日用柜）中按比例加入对应的化学药剂，增加轻油的润滑性能。以防燃油高压油泵、喷油嘴密封不良出现渗漏，甚至偶件咬死的故障。
4	KV100°F：雷氏粘度
	雷氏粘度是液体在37.8℃（100°F）温度下从雷氏黏度计流出50ml所需要的时间（秒）。该指标的意思和用途不言而喻。
5	Flash point 闪点：ISO8217-2017规定的上限：60℃
	在规定条件下，试验火焰引起试样蒸气着火，并使火焰蔓延至液体表面的最低温度。闪点是衡量油品在储存、运输和使用过程中的安全性指标，表示油品着火燃烧的危险程度；闪点是对易燃易爆危险品进行分级的主要依据；按国内外船舶建造规范规定，船舶使用的燃料油闭口闪点不得低于60℃。可以根据闪点来判断馏分燃料的轻组成分；根据闪点可以判断燃料油是否被轻组分污染；产品里含有挥发性组分时闪点会迅速降低，且结果重复性变差。 闪点的测试主要出于安全考虑，因为一般地在油箱顶部也会形成易燃的蒸气，当接触到过热物体时（如摩擦的金属表面）容易发生爆燃，需要注意。油箱油柜的四周常特别标识“严禁烟火、严禁热工作业”也就是这个原因。 注：对滑油来说，闪点也是一个需关注的指标，对四冲程柴油机系统滑油的闪点规定：开口闪点在130-300°C之间，当滑油漏入燃油时，特别是漏入轻油时，滑油的闪点会降低，曲轴箱内的滑油油雾就有着火燃烧甚至爆炸的风险。
6	Pour point倾点。ISO8217-2017规定MCR的上限：30℃
	在燃油的管理工作中，凝点、倾点PP(pour point)、冷滤点CFPP (Cold Filter Plugging Point)和浊点CP（Cloud Point）是燃油低温流动性和泵送性的重要指标。所以要注意燃油的这几点。 在规定的试验条件下燃油受冷后失去流动性时的温度称为凝点；燃油尚能流动的最低温度称为倾点（国外）；燃油滤器开始部分堵塞时的最低温度称为冷滤点；燃油开始变得混浊时的温度称为浊点。浊点>倾点>凝点。 凝点等指标与燃油中的石蜡含量有关。燃油中的石蜡在温度降低时逐渐结晶析出，先析出少量细微的结晶，使原来透明的燃油变得混浊（浊点），进一步冷却石蜡结晶逐渐长大，形成网状的结晶骨架，结晶骨架把燃油包围起来，使整个燃油失去了流动性（凝点）。石蜡：点状—线状—网状—成片网状（浊点—冷滤点—倾点—凝点） 燃油的温度降低到浊点时将使滤器堵塞，供油中断，因此从使用的观点看，浊点比凝点更为重要。燃油的浊点至少应比使用温度低3-5°C（即浊点+3-5°C，是最低可泵送性温度），以防止在使用中析蜡。对于浊点较高的燃油使用中应进行预热。        倾点=凝点+2.7°C(5°F)；浊点=凝点+8.5°C；倾点+5.8°C= 浊点。 倾点反映了燃油的低温流动性。燃油中石蜡含量越高，倾点越高，燃油越容易凝固。燃油温度低于PP时将无法泵送，对于油舱的加热温度也需要结合燃油化验报告予以控制，而不是越高越好。一般而言，确保存放温度比PP高10-15℃。在燃油化验报告上一般标有PP.    表（2） 燃油管理的温度表参考（同行经验） 对LSMFO来说，还要关注析蜡点、消蜡点。WAT析蜡点(Wax Appearance Temperature)，与浊点CP（Cloud Point）的含义相同；WDT消蜡点(Wax Disappearance Temperature)： 分油机分离温度应高于WDT，同时在不析出沥青质的情况下，尽可能高。油温过低，石蜡质量析出，油温过高，，沥青质析出。 关于重油驳运工作遇到的问题与对策： 储存和驳运，首要条件是燃油温度在PP以上10-15 ℃，以燃油化验报告的参考值为准，也可以参考各种不同的燃油的储存和驳运温度如表（2）。 而在实际的加热和驳运工作中，常常遇到驳运不了的难题，特别是海水温度低和北太平洋或大西洋北部海域等寒冷海域，燃油温度低导致燃油中的蜡析出，或燃油温度低，加热跟不上。所以当船舶航行在海水温度低的海域前，要保持油舱内的燃油温度高于浊点，以免石蜡析出。 燃油驳运换舱时，要提前几天将所要驳油的油舱加温至PP以上10-15 ℃。有时加热跟不上，如果船上配有SHIFTING PUMP，要调节好SHIFTING PUMP的运行时间参数后，使用SHIFTING UMP，既保证从重油沉淀柜抽热油泵入油舱，以便油舱内的燃油驳运，又要保证不影响重油沉淀柜的油温不影响重油分油机的正常运行。 分油：一般地，燃油化验报告上标有分油温度，以此为直接参考；如果没有化验报告，可以从燃油供应商在加油前提供的COQ(Certificate Of Quality)上的50℃的粘度，参考表（2），大致判断分油温度。
7	MCR（Micro Carbon Residue）残炭值：ISO8217-2017规定MCR的上限是18% (mms%，重量百分比)
	燃油在隔绝空气的条件下加热干馏，最后剩下的一种鳞片状的焦炭残余物称为残炭，残炭占试验油重量的百分数称为残炭值。残炭值表示燃油在燃烧过程中形成炭渣的倾向，并不表示形成结碳的数值。残碳影响燃烧室的碳沉积。其对柴油机的危害是：使气缸结碳造成热阻增加，引起过热，磨损加剧，严重时会引起活塞环卡死和折断，喷孔堵塞，气阀咬死。对缸套和活塞的磨损不仅取决于MCR的多少，还取决于残碳的硬度，一般来说含硫量高的积碳相对比较硬。 不同类型燃油的MCR限值不一样。在有些案例中，MCR含量偏高，尽管满足ISO8217的限值，但是由于燃油中的碳和沥青质的组合，导致该燃油的点火和燃烧表现非常差。遗憾的是船上的常规净化设备无法解决该问题。
8	Ash Content灰分含量：ISO8217-2017规定上限值为0.1% (mms %，重量百分比)
	是在规定条件下燃油完全燃烧剩余物的重量百分比。燃油里灰分主要来源于金属元素以及盐类、灰尘、铁锈以及燃油中的添加剂等。灰分对油泵，喷油嘴，泵、阀门以及控制元件造成磨损，燃烧后残存的灰分中含有的各种金属氧化物，可造成燃烧室部件的高温腐蚀和磨料磨损，过量的灰分是造成缸套和活塞环磨损的重要原因之一。 如果主机日耗燃油20吨，灰分为0.1%，则相当于加入了20公斤的磨料。如果超标，就要注意调小分油机的分油量或循环分离净化。
8	Water 水分：ISO8217-2017规定上限值为0.% (Volume %，，体积百分比)
	燃油中的水分是以容积的百分数表示。燃油中的水分能降低燃油的热值，破坏正常发火，甚至导致柴油机停车，如含           有海水将会造成腐蚀，加剧缸套磨损。 ISO8217规定燃油含水量的极限值为：轻油0.025%；重油0.5%。可以通过沉淀和使用分油机降低燃油中的机械杂质和水分。 在ORB上记录消耗燃油后产生的油泥量，要参考燃油的含水量和机械杂质量。
9	Sulfur（含硫量）ISO8217-2017规定上限值为0.5% (mms %，重量百分比)，装有脱硫塔的船：3.5%；SECA内：0.1%
	燃油的含硫量是指燃油含硫的重量百分数。在船舶轮机的管理工作中，主要是因含硫的燃油燃烧后产生的硫氧化物的防腐蚀性，要减小和防止缸套、活塞环、排气阀、增压器涡轮端、废气锅炉烟管（或烟侧）的低温腐蚀，燃烧产物中的SO2能加速碳氢化合物聚合而结炭，而且此结炭既多又硬，不易清除；也涉及到二冲程柴油机气缸油注油率根据燃油含硫量来进行调节，缸套水进机温度的调节，四冲程柴油机滑油的TBN值的保持在下线以上的等等管理工作。 对于装有脱硫塔的船舶，还涉及到脱硫塔的操作、维护和管理工作；也涉及到ORB的有关防污染的正确准确记录。
10	Sulfur(Statutory)（法定的含硫量）：
	“MARPOL73/78防污规则附则VI 防止船舶空气造成污染规则“ 规定船上使用的任何燃油的硫含量：2012年1月1日及以后不超过3.5%m/m, 2020年1月1日及以后不超过0.5%m/m，或船舶装有脱硫塔的情况下可以使用含硫量不超过3.5%的燃油。2015年1月1日及以后，当船舶在排放控制区域内航行时，船上使用的燃油的含硫量不应超过0.1% m/m，         SECA：波罗的海、北海（含英吉利海峡）北美排放控制区、加勒比海排放区（覆盖波多黎各和维尔京群岛的沿岸附近水域）、中国海南岛水域、中国内河干线的上游水域、台湾港口水域、韩国港口水域，2025.05.01起，地中海也规定为SECA。至于中国什么时候执行SECA内使用含硫量不得超过0.1%的燃油，有待中国官方确定和公布。
11	Vanadium &Sodium(钒和钠）：ISO8217-2017规定上限值为：Vanadium--350mg/Kg；Sodium--100350mg/Kg
	燃油中所含钒、钠等金属的质量浓度用10-6ppm表示，钒以金属有机化合物的形式存于原油中，一般其熔点最低，仅为300°C左右，当排气阀和缸壁温度过高而超过这些化合物的熔点时，它们就会熔化附着在金属表面上，与金属表面发生氧化还原反应而腐蚀金属，由于这种腐蚀只发生在高温条件下，故而称为高温腐蚀。 为了控制此种腐蚀，应限制排气阀和缸套表面的最高温度，这就还涉及到影响排气阀和缸套冷却的缸套水（高温水）的进口温度，和它们的水腔室的结垢和腐蚀状态。
12	TSP (Total Sediment Potenial）：油料里的沉淀物总量。ISO8217-2017规定上限值为0.1% ,(mms %，重量百分比)
	该项指标分为三项检测。Total sediment potential, 油料在高温刺激后的沉淀物 (thermal aging)。Total sediment accelerated , 油料在化学刺激后的沉淀物 (chemical aging)。Total sediment existent 油料刺激前的沉淀物。该指标用于用于油料洁净度与稳定性评估。 ISO8217-2017 reference method 是TSP 不超过 0.10%.（单位：m/m）。如果超标， 我们会做Total sediment existent。数值接近，表示油料不干净。数值差距大，表示油料不稳定，在刺激下沥青会分离沉淀， 可能在使用时产生大量油泥。 而不合规的燃油大多为低硫燃油VLSFO和超低硫燃油ULSFO，主要问题是燃油中的TSP含量较高，含量最高达1.12%m/m，许多介于0.20和0.40%m/m之间，是0.10%m/m所限定的ISO8217限值的两倍多。 另一方面，有些低硫调和燃料因为稳定性差，在加热后沥青很容易分离沉淀，会释放大量污泥，处理这类稳定性差燃料，必须参考表（一）所建议的温度，避免高温操作。尽管沉淀物总量TSP在接收检测时可能达标， 燃料在随后的复测中也可能因为沥青的分离沉淀，测出比之前更高的沉淀物。船员陷于两难之中。 LR也曾提醒到：燃油中含有的沉积物较高可能导致燃油舱以及整个燃油处理系统、管线、喷射系统油泥淤积，也可能导致滤器堵塞进一步造成供油不足。最严重的情况是，导致主机和增压器损坏。
13	AL+SI (Cat fines)：即催化颗粒 ISO8217-2017规定上限值为60PPM（mg/Kg）
	残留在燃油中的催化颗粒主要成分是铝和硅的氧化物，也就是金刚砂Al2O3、石英SiO₂，以及与陶瓷相似的八面沸石，行业称Cat Fines。新加入的催化剂平均粒直径为70μm（20~200μm），但在炼油厂循环使用过程中，颗粒逐渐减小，当催化剂颗粒混入燃油时，平均粒径已降至20μm以下。实验表明，5～30μm和8-15μm的Cat Fines，且含量达到10ppm以上后，这部分带来的危害最大，也是造成磨粒磨损的主要原因，极易造成缸套、活塞环及环槽异常磨损。 其颗粒的粗细不但会引起油泵柱塞卡死还能造成油头喷孔呈“倒喇叭”磨损状态。原先悬浮在燃油中cat fines，它在低粘度的低硫油中很容易沉降；但如果燃油里水含量比较高的话，会使得cat fines分散悬浮在燃油里，不容易沉降，对分油机的分离要求就比较高。所以定期从油柜底部排水以及控制分油温度和流量非常重要。   这里需要注意的是，ISO8217要求不超过60ppm，不意味着使用低于60ppm的燃油就没有问题。在某案例中发现，初始燃油中cat fines含量为47ppm，沉淀后在进分油机前的含量为30ppm，然而在分油机后变为33ppm，通过日用柜后，在进机前的cat fines含量居然到达了47ppm时，最终造成了主机发生了严重的拉缸故障。 按ISO8217标准，供船燃油的硅铝杂质含量极限值为60ppm；柴油机制造商要求的燃油进机杂质含量为10-15ｕ/15 ppm。 在收到燃油化验报告时，要知道所加燃油的催化颗粒的含量值，如果很高甚至接近极限值60ppm，首先要确保燃油在进机前的cat fines含量要降低到15ppm以下（个位数最好）以保证主机/副机的安全。一方面，加强重油沉淀柜的放残工作，所放出的残油最好并不再使用；另一方面，过滤测试表明，cat fines通过正确的分离可以得到有效的降低。 分油机操作至关重要，在保证安全的前提下，尽量提高分油温度，还需做到调小分油机的分油量，满足船舶重油的日消耗量即可。目前发现船上对分离净化处理还是有很多可以改善的地方，包括各油柜之间如何分配使用，分油机如何操作(温度设置和流量控制)等。具体如何有效分离cat fines，可以咨询分油机厂家，主机厂和燃油供应商。   图4：统计表明大部分的cat fines颗粒大小都在10微米以下 曾有同仁建议：1）在燃油进机前加装燃油均质机，均质机主要有以下作用：细化油渣，剥离有害AI2O3和SIO2，利用高速旋转的叶轮和特殊设计的本体内腔结构使油受到较高的剪切力和挤压力，同时借助高紊流产生的能量使油细化和乳化悬浮状态的沥青质，使已形成泥渣的沥青质都被粉碎为直径小于5微米的粒子，从而提高雾化效果，改善燃烧，减少结碳。2）在进机前加装过滤精度小于10微米的滤器。
14	Calcium Zinc & Phosphorus（钙、锌、磷的含量）：ISO8217-2017规定上限值为: Calcium--30mg/Kg; Zinc--15mg/Kg; Phosphorus--15mg/Kg
	主要是判断燃油中是否添加了废润滑油，特别是废的柴机油机油，钙主要来自清净分散剂，锌和磷主要来自极压添加剂。如果钙大于30ppm并且锌大于15ppm，或者钙大于30ppm并且磷大于15ppm，则说明燃油中有废润滑油存在，这是不允许的。 润滑油中的添加剂会发挥作用，如分散剂会把水、cat fines、杂质等悬浮在燃油中，降低分离效果；另外润滑油中的金属灰分会增加沉积物的产生，加剧缸套和活塞环的磨损。
15	Hydrogen Sulphide（硫化氢）ISO8217-2017规定上限值为：2ppm
	硫化氢是无色剧毒气体，有类似臭蛋的气味。浓度在0.4ppm时就能闻到很浓的气味，超过25ppm就对会气管和结膜造成伤害。所以在作业时（如测量液位、进入装过燃油的空舱等）闻到有类似臭蛋气味时就需要特别小心。
16	Acid number(酸值） ISO8217-2017规定上限值为：2.5mgKOH/g
	一般燃油中的石油酸不会造成太大影响，有时会出现炼化过程中产生的微量强酸。但燃油中不应该有无机酸，即使含量比较低也会产生腐蚀。 酸值可以帮助判断燃油中是否含有强酸，一般燃油中不能含有强酸物质。酸值高的燃油会加速设备腐蚀，但各类氧化产物会影响到酸值，同时有机物在腐蚀条件下变化比较大，所以不能用于预测油品在使用过程中的腐蚀性，如酸值和燃油对金属的腐蚀没有必然的联系。 ISO8217中对酸值有限值，但限值在某种程度上不能说明什么，有时没到限值也不能保证使用没有问题，主要取决于酸的成分。
17	CCAI（Calculated Carbon Aromaticity Index碳芳香烃指数）ISO8217-2017规定上限值为870
	是衡量燃油发火性能自燃性的指标。CCAI对滞燃期、效率、最高压力升高比、废气排放物、燃烧沉淀物、燃烧部件温度有直接影响，随着芳香烃增多，燃烧性能越差。 一般情况下，CCAI数值在850以下，其着火性比较好，燃烧效率也比较高，而CCAI数值在870以上的燃料油，容易造成燃烧机械的损坏以及耗油量的增加，甚至会造成不良事件。更不能超过890，当超过890 时，其发火滞燃期增加40&,最高压力升高比增加60%，燃烧沉淀物是840燃油的2倍，排放烟度增加30%。 众所周知，馏分燃料油(柴油)着火性能的评定方法是十六烷值机测定或近似值十六烷值指数，但针对渣油系的燃料油，比如船舶用燃料油或其他燃烧系燃料油(重油)则不能很适用，如何评定燃料的着火性质，以及对燃烧器造成的影响，需要更加科学快捷的评定方法，大量实践证明:燃料油的密度和粘度对其发火(着火)质量有重要影响，   密度大，粘度低的燃料油发火性能比较差，而密度低、粘度高的然油发火性能较好，在选择燃料油时可以采用的简单判断办法:同样密度的燃料油选择粘度高的，同样粘度燃料油选择密度低的。 如果燃油化验报告没有提供所化验的燃油的CCAI值，为便于及时得到相关结果，采用计算法或根据CCAI诺谟图查找得知燃料油CCAI芳香烃指数(芳香度)的相关数值，对燃料油的质量控制有积极意义! 计算公式：CCAI值=D-81-141xLog[ Log(V+0.85)]-483log[( T+273)/323]   式中：D: 密度 g/cm(15°C) ；V粘度CSt(50℃)；或根据CCAI诺谟图（如下），在图中，根据所用燃油的密度和粘度，标出对应的两点，连接这两点的直线与CCAI线的交点即是所用燃油的CCAI值。         图5  CCAI和粘度/密度的关系示意图
18	Special Energy(燃油热值):
	1Kg燃油完全燃烧放出的热量称为燃油的热值或发热值，即Gross Special Energy--总热值，单位KJ/Kg（千焦/千克）。减除燃烧产物中水蒸汽的气化潜热后称低热值，即Net Special Energy 或LCV)-净热值或低热值。 一般地，重油的基准低热值=42000KJ/Kg，轻油的基准低热值=42700KJ/Kg，ISO规定的标准为42700KJ/Kg。 实际工作中的运用：对柴油机来说，相同质量的燃油，LCV高，则燃油在气缸内燃烧后所做的功就多，在计算柴油机的燃油消耗量时，除了参考柴油机的即时总功率和SFOC外，还要根据燃油的LCV来修正，修正系数=42700（或新船试航时所用燃油的LCV）÷ 即时所使用燃油的LCV。在燃油化验报告中有当时所用燃油的LCV值。
19	沥青分(Asphalt)
	表示沥青占燃油的重量百分数。沥青是一种多环芳香烃，溶于苯而不溶于石蜡基油的黑褐色粉末状物质。它于悬浮分散形状存在于燃油中，是一种胶质分子团，沥青胶质分子团在混对中悬浮平衡状态被破坏而析出淤渣，使储存稳定性变坏，给燃油净化和燃烧造成困难，因此不同牌号的燃油应当尽量避免混装；在分油机的进油加热温度下（85-95°C）不易被分离， 沥青很难燃烧，导致滞燃期长，产生后燃，排气冒黑烟，排温高，从而容易破坏缸壁上的油膜；热效率下降；使用中易形成沉积胶膜和结碳，尤其是在喷孔外产生喇叭状的积碳，使雾化变坏，在燃油硫分含量高时形成的结碳非常牢固，不易除去，从而造成磨料磨损。         如果LSMFO稳定性不好，或是两种不相容的燃油混合后，造成沥青质析出，从而造成很多问题，甚至燃油不能使用。
20	机械杂质
	轻柴油不允许含机械杂质，重柴油允许含少量机械杂质，燃油中的水分能降低燃油的低热值，破坏正常发火，甚至导致柴油机停车，在船舶上可使用燃油净化措施降低燃油的机械杂质和水分。

三、附加介绍

3.1加油和驳油时的混油率：

不同品质的油混装特别容易产生反应产生油泥和析蜡现象，特别是现在的LSMFO，在不同港口加装或同一港口不同时期所加的的LSMFO之间的兼容性(Compatibility)极差，所以要避免混油，有时避免不了混油，就要注意混油率不超限了。不然，会造成非常多的燃油使用问题及设备故障。

在船舶燃油使用工作中混油分两种情形，一种是在加油时，油舱内的死油和新加油的混合；一种是在换驳不同港口所加油的油舱的油时，所驳运的油与重油沉淀柜/重油日用柜内原先使用油的混合。

3.1-1燃油加装时的混油率：

在燃油加装前要做好计划，应该尽量并舱，避免混装。如果避免不了混油，就要注意和把握好混油率了。经验证明，混油率低于5%时对混油质量没有影响，5%-10%对混油质量有小的影响；10-20%时将有不同程度的不良后果；超过20%时则产生严重变质，危害极大。    

注：混油率的概念：混油率5% = 5吨(油舱内驳不了的剩下的油量)÷（5吨油舱内驳不了的剩下的油量+ 95吨新油）×100%；混油率20%=20吨(舱内驳不了的剩下的油量)÷(20吨油舱内驳不了的剩下的油量 + 80吨新油）×100%

3.1-2 换油舱使用时的混油率：

航行中，换用不同港口所加的LSMFO时，也要注意混油率。使用中的重油为A油，将要用的重油为B油。如果重油沉淀柜和重油日用柜分别有两个，则在换油前，将B油驳入未使用的重油沉淀柜（空柜）并加温，用另一台重油分油机分B油至未使用的重油人日用柜（空柜）中，并保证足够量；待A油在沉淀柜和日用柜的存量消耗至最少量时，再将两个重油日用柜的出口阀进行转换即可，用分油机继续分B油。

当然要根据燃油进机的粘度来调节燃油进机的加热温度；如果重油沉淀柜和重油日用柜均只有1个，则待使用的沉淀柜的A油分至不能分为止，停分油机；将B油驳至重油沉淀柜，加温；待重油日用柜的A油消耗至低位报警或更低位时，然后开始分B油至重油日用柜。也要根据燃油进机的粘度来调节燃油进机的加热温度。

3.2 燃油的比能量：

比能量是ISO8217:1996(E)国际船用燃油标准推荐的参数。比能量是指每千克燃油的能量，在燃油加工是不可控制的，可以按下列公式计算：

QG=[52190-(8802×D×D）÷1000000]×[1-0.01×（X+Y+S）]+9420×(0.01×S)

QN=[46704-(8802×D×D)÷1000000+3167×D÷1000]×[1-0.01×（X+Y+S）]+0.01×（9420×S-2499×X）    

式中：QG—总比能量；QN ——净比能量；D--15°C时的燃油密度；X--水分的质量百分比（ %， m/m）；Y--灰分的质量百分比（ %， m/m）；S--硫份的质量百分比（ %， m/m）

除计算公式外，还对QG和QN分别给出图表（如下图6），以便查找。图中应注意的是：1）修正灰分和水分，从图中读到的QG值应扣除0.01QG（%灰分+%水分）；净比能QN值则扣去0.01QG（%灰分+%水分）2） 图中读到的值可能与计算值不完全一致，它综合考虑了燃油密度、水分、灰分和硫份对燃油能量的影响。

图 6

3.3 LSMFO的稳定性(Stability)和兼容性(Compatibility)及管理措施：    

3.3-1稳定性和兼容性：

稳定性：稳定性指的是单一燃油使沥青质在整体溶液中保持稳定的能力，业界俗称燃油分层现象。总体而言，沥青质在芳香烃中容易稳定，但在石蜡馏分中不易稳定。表现在低硫油除了石蜡馏分的增加导致的不相溶性增加以外，由于缺乏专业的燃油混兑设备导致的稳定性差的可能性也在增加。据相关资料称：有部分燃油供应商不具备专业混兑设备，只是将船舶低硫油与高硫油简单倒在一起，有的甚至在驳油船上混合，混完后直接供船。

加上混兑燃油粘度和密度不同，这种混合不充分的船舶低硫油在船舶油舱内就会分层。燃油稳定性差会引起船舶柴油机燃烧不连续，特别对于没有自动粘度控制器的船舶简直就是噩梦。并且分层后的轻质燃油在高温加热后还有可能气化，从而导致柴油机排气阀烧蚀故障频发。

稳定性先要满足ISO8217里TSP的要求。船上燃油使用顺序遵循先进先用的原则，避免长时间存储。如果怀疑会出现分层现象，可以利用打循环的方式让燃油混合均匀。另外，一旦有分层迹象，还有可能出现燃油里的含硫量也会分布不均，导致含硫量容易超标。

兼容性：兼容性主要指不同燃油混装后沥青质是否稳定。

稳定性和兼容性都是表现为“沥青质聚合并析出，从而形成大量油泥”，产生的结果常常是一个“不可逆过程”。稳定性和兼容性也与密度和粘度的差异性有关。

3.3-2添加燃油添加剂：    

为了改善LSMFO的稳定性和兼容性，适当的选用燃油添加剂，推荐使用大舱清净分散和保持燃油稳定性的产品，或增加燃油润滑性的产品。

在加油前，看阅燃油添加剂厂家介绍的产品说明书，按照燃油添加剂的种类及其对应的比例，将燃油添加剂倒入所要加油的油舱中。注：添加剂最好是从油舱透气帽处法兰加入，以便所加的添加剂能快速并且大范围地扩散。如果从油舱测量孔倒入，因比重的原因，，非常不利于添加剂的扩散，甚至存在测量管内，不利于加油时的准确测量油位。

另外，LSMFO和LSMGO还存在微生物污染。按ISO8217-2017，低硫油中的脂肪酸甲酯含量可以高达7%，而脂肪酸甲酯是生物柴油主要成分，这就使得低硫油更容易受到微生物污染。微生物在适合的水分和空气环境下，以碳氢化合物为食物，污染正在使用中的燃油。知名燃油检测公司警告称：这部分污染将导致柴油机柱塞偶件咬死，油泵损坏等故障。所以建议根据船用化学品厂家的产品说明书选择减缓燃油被微生物污染的化学药剂。

四、附件：ISO8217-2017规范  与 实例燃油化验报告扫描件

百度分享网盘的文件：ISO8217-2017规范之链接:

https://pan.baidu.com/s/1RDDZdvNwhN2r7p1kAI4Akw 

参考文献：

1.《船舶柴油机》--杜荣铭主编，1999年出版

2.《船舶管理》-----中华人民共和国海船船员适任考试培训教材，2012年出版

3.《轮机长手册》--丁春葵、戴福运、范志军主编，2000年出版    

4.《轮机长业务》--吴恒主编，2000年出版

5. 多篇网络文献