'AI技术加速无人驾驶商业化'—对话小马智行CEO彭军：两年内将有上万辆无人车上路

小马智行CEO彭军（James Peng）在的CNBC 'Beyond The Valley' 活动中表示，公司的AI驱动的完全无人驾驶出租车服务已在北京、广州、深圳和上海四大城市成功商业化运营。当地居民可通过应用程序召唤无人车，每辆车日均完成20-25次付费乘车。

彭军透露，从初次试验到实现完全无人驾驶，小马智行花费了六年时间。'我们的完全无人驾驶汽车首次推出是在2022年底，现在已经运行超过两年。在这期间，我们进行了无数英里的测试，不断改进AI算法。'依托这些技术突破，其自动驾驶车辆的安全性已比人类司机高出近10倍。

随着AI技术的成熟和车辆成本的迅速下降，无人驾驶正迎来规模化应用拐点。小马智行已与广汽、丰田和北汽三家汽车制造商建立合作，共同生产自动驾驶车辆。'这些车辆的成本已经下降到约40,000美元，几乎接近普通汽车的价格。'彭军预测，'可能在一两年内，你会看到成千上万的AI驱动的无人驾驶车辆在路上。'

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主持人： James，你准备好了吗？

James： 是的，当然。

1、小马智行的当前状况

主持人： 是的，自从我在广州生活和工作以来，已经过去了很长时间。请谈谈自2016年创立以来无人驾驶汽车的历程，到现在的情况如何。

James： 当然。我先描绘一下现在的景象。基本上，在北京、广州、深圳和上海的开放街道上，当地居民已经可以通过我们的应用程序——就叫小马智行，或者通过第三方叫车应用程序，像是Uber或Grab一样叫车。这已经是现在的工作方式。当地居民在叫车时，车辆会到达，没有司机在方向盘后。它可以带你去你在应用程序中指定的任何地方。我认为这种体验本身已经非常像普通的出租车。在这些街道上，每辆车每天通常有20到25次付费乘车。正如你所看到的，这在当地已经是一项受欢迎的服务。我认为现在的挑战是如何快速扩大规模。

主持人： 大约三年前，中国特别是无人出租车里还有司机在方向盘后。但现在，就像你说的，可以通过应用程序叫到自动驾驶汽车。你们是如何从有安全司机这么快过渡到完全无人驾驶的？具体来说，我想在中国，你们在广州、北京、上海和深圳有业务。中国发生了什么，允许这种快速发展？

James： 从一开始，从千里之外看似乎很快，但实际上从第一次试验到完全无人驾驶花了我们六年时间。我们的完全无人驾驶汽车首次推出是在2022年底，现在已经两年多一点。当然，在幕后，我们进行了无数英里的测试，改进了AI算法，当然最重要的是与原始设备制造商（OEM）的深入合作，这样我们才能为车辆配备传感器和AI算法，确保它们在道路上的安全性。我们的记录显示，我们自动驾驶车辆的平均安全性大约比同一地区的人类司机高一个数量级，几乎是10倍的安全性。

主持人： 你们在美国也有业务。你认为目前中国在自动驾驶和无人出租车方面的做法与美国的情况相比，主要区别是什么？

James： 我认为总体上它们很相似。都是配备传感器和AI算法的相同车辆。但我认为有两个主要区别。一个是驾驶条件的差异。我认为在中国的大多数主要城市，街道通常更拥挤，行人和自行车比比皆是。所以中国道路的条件可预测性稍微更难一些。另一个主要区别，我认为，是所有传感器、芯片以及车辆本身的供应链，尤其是电池驱动的电动车。我认为由于生态系统的成熟，中国自动驾驶车辆的成本通常比美国低得多。所以我认为这是两个主要区别。

2、AI与自动驾驶

主持人： James，过去两年全世界都在不停地谈论AI。我们在你的技术中看到的是AI的实际应用。请给我们介绍一下，明确来说，你们不是在制造汽车，而是提供使这些汽车实现无人驾驶的技术。请介绍一下你们的技术堆栈。你们提供的技术是什么？AI是如何有效地让汽车自己驾驶的？

James： 当然。从高层次来看，你可以认为我们是为车辆配备了一个虚拟司机。那么我们在驾驶中做什么呢？我们需要观察周围的一切，这就是感知。然后我们需要预测它们的行为，这就是预测。然后我们还需要弄清楚我们的行动，这就是规划。然后我们采取行动。简而言之，自动驾驶是感知、预测，然后做出决策规划的迭代过程。还有知道你在哪里，这就是定位。这一切背后的技术是我们用传感器改造车辆，它们就像我们的眼睛和耳朵。我们配备了计算能力和AI算法，那就像我们的大脑来做决定。有了这些，我们让车辆在路上不断练习。就像我们自己学习开车一样。通过这一切，它逐渐改进。

主持人： 过去两年的一个关键发展是生成式AI、基础AI模型、大型语言模型的兴起。这些模型的新进展对你们的技术堆栈以及你们的汽车和技术处理自动驾驶的方式有什么影响吗？

James： 实际上，很多类似的算法和方法，我们在生成式AI成为热门词汇之前就已经采用了。例如，我们使用的一些算法是端到端训练，我们使用数据驱动的方法来让车辆学习如何驾驶。另一个例子是我们使用强化学习来帮助车辆。所以基本想法很简单，因为驾驶本身不是规则。驾驶最难的部分是车辆如何与其他汽车、行人和自行车手互动。所以驾驶本身真的是一个互动。这真的很难。但互动本身实际上可以用强化学习来训练。更像是博弈论。车辆本身在玩一个游戏。我们如何通过与其他车辆用信号表达我们的意图，以一种相互理解的方式，确保我们自己和周围一切的安全。所以这种迭代过程和方法以及思维方式总体上与其他AI应用是共通的。

主持人： 在算法和模型方面，一个关键的发展是这些模型效率的提高。当你谈到这个话题时，当然，DeepSeek总是会被提及。但这是关于效率，关于这些模型的改进。你们技术堆栈的一个关键部分是车载AI如何与云端和网络互动。但现在也有越来越多的AI应用倾向于在设备上处理，以提高效率，在数据安全等方面也更安全。这个进展如何？更高效的模型如何帮助你们达到这个阶段？

James： 实际上，对于自动驾驶来说，它一直专注于边缘计算。因为我认为这是一个实时应用，要求几乎100%的安全性。这意味着任何依赖与服务器通信的东西都意味着如果网络出现任何故障，你可能会遇到安全问题。所以优化和提高效率在过去八年中一直是我们的重点。所以关键挑战真的是我们如何在车辆内有限的计算能力下，让AI算法尽可能高效地计算。因为这不仅仅是计算能力的问题，如果我们的AI算法使用更少的电力，那意味着我们可以为车辆提供更大的续航里程，因为我们与车辆共享同一个电池组，对吧？所以优化一直是关键。

3、监管与普及挑战

主持人： James，让我们谈谈目前无人驾驶汽车采用的一些挑战。监管在世界其他地区（除了中国）有多大问题？因为我们知道那里的监管机构在无人驾驶方面相当前瞻，但在世界其他地方，比如现在的欧洲，真的还没有大规模测试和采用无人驾驶汽车，其他地区也是如此。那么监管在多大程度上是一个障碍？

James： 是的还是不是，我认为监管肯定是自动驾驶车辆大规模采用的一个关键因素，但另一方面，监管本身也是一个迭代过程，对吧？例如，你不能一开始就说我们对完全无人驾驶的自动驾驶车辆开放所有地方。这对政府来说也是不明智的。所以我认为这始终是私营与公共合作的模式，我们与政府合作，采取循序渐进的方式。我们始终需要不断向政府展示我们的安全记录，并基于数据驱动的记录，我认为监管可以逐步推进。所以对你问题的简短回答是，监管很关键，但也需要循序渐进且合理。

主持人： 几年前在华南广州，我坐过一辆无人驾驶汽车。当时它有一个安全司机在方向盘后，所以我上车了。首先，我觉得，哦，这很新鲜，很有趣，但我知道那里有一个安全司机。现在没有安全司机了，所以我不知道下次坐无人驾驶汽车时会有什么反应，但消费者的接受度如何？人们反应怎么样？

James： 是的，我们实际上已经做了很多调查，也观察了我们两英里的乘车情况。但在五分钟后，我认为我们自动驾驶车辆的一个关键设计原则不仅是安全性，还有感知到的安全性，因为我们使用了类人的驾驶舒适性，还使用了HMI（人机界面），基本上是车内的人机界面，给乘客一种安全感。所以我们的经验是，乘客通常在三四分钟后，就把车辆当作一个普通的人类驾驶的出租车。他们开始拿出手机，看手机。

4、市场竞争与展望

主持人： 目前在无人驾驶汽车领域，你们并不是唯一的公司。我想谈一下特斯拉，因为埃隆·马斯克多年来一直在承诺无人出租车，他说今年会实现。你对此有什么看法？你在美国运营，你觉得这会发生吗？

James： 我认为在美国，至少现在特斯拉的规模很大，但我们还没有看到他们的大规模测试。但在美国，如果你走在旧金山或洛杉矶的街道上，你可以看到Waymo的汽车已经相当普遍，到处都能看到。我认为在旧金山，它已经成为仅次于Uber的第二大叫车应用，超过了Lyft。所以它正在到来，逐渐成为当地居民的一种事实上的交通方式。但总体来说，我认为这不是因为市场潜力如此巨大，不是真正的竞争，而是我们如何合作推动监管的界限，然后让乘客和骑手更熟悉它并开始使用它。我认为市场潜力如此之大，即使将来竞争变得更加激烈，我们最终都会有一席之地。

主持人： James，像世界上每一家企业一样，你在考虑地缘政治和全球经济。当你想到美国政府更替时，这对你在美国开展业务有任何困难吗？

James： 我认为情况一直是这样，交通本身的监管、保险安全的监管在每个国家都不同，所以作为一家从第一天就具有全球雄心的公司，我认为我们必须与每个国家的相关监管机构和客户合作，所以无论我们去哪里都没有区别。我们实际上已经开始了一些国际扩展，我不会称之为扩展，更多是试验。所以我们在韩国和卢森堡推出了第一次自动驾驶试验，我们可能也会进入新加坡。去年我们与Comfort DelGro签署了谅解备忘录，试图在新加坡也准备好监管。所以我认为总体上我们会遵守每个国家的当地法规，美国也没有区别。

主持人： 那么James，让我们谈谈未来一点。你知道，我们现在在谈无人出租车和汽车，但我知道你们也在长途货运和运输物流方面做一些工作。你认为自主性在哪些其他领域将是关键的，这些领域目前是否还远一些？

James： 是的，总的来说，正如我所说，我们在开发一个虚拟司机，我认为自主性将使我们的交通系统更安全、更高效、更易获取。所以乘用车是我们的第一个重点，我认为这是因为它非常受欢迎，是我们日常通勤的需求，但总体来说，我认为所有其他交通方式都需要更安全、更高效的虚拟司机。

主持人： 扩展是什么样的，通向自动驾驶的道路是什么，我猜这可能首先在中国实现，就你的看法而言，但你是如何实现更广泛的规模和采用的？

James： 是的，我认为现在是扩展的关键点，因为技术正在成熟，车辆成本正在迅速下降。去年我们与广汽、丰田和北汽签署了协议，所以我们有三家汽车制造商与我们合作制造自动驾驶车辆。这些车辆的成本下降到大约不到28,000，不是28,000人民币，是大约40,000美元，所以价格本身已经下降到几乎像普通汽车一样。所以我认为现在真的是大规模采用的开始，可能在一两年内，你会看到成千上万的车辆在路上。

主持人： 嗯，这是一个很好的结束点，詹姆斯，我很高兴我们终于能在播客上邀请到你，谢谢你。

James： 谢谢你。

来源：官方媒体/网络新闻