 （86 年7 月 1 日，四架来自著名的苏联库宾卡空军基地的米格-29 访问芬兰）  （这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在 Rissala 基地着陆）  （此后米格-29在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。这张图片是后来在 05 年莫斯科航展上大出风头并被吉利斯记录确认为“迄今为止世界上机动性最好的有人驾驶飞行器”的米格-29OVT，不是 88 年范堡罗航展上的米格-29早期型）     （米格-29OVT令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑）  （但是89年米格-29早期型在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤）  （作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈）  （米格-29和 F-16Block 52的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区F-16占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29全面占优） 1939 年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从 1974 年开始，就每 4 年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21 比斯、米格-23ML 都是这样最先为西方所观察的。1986 年 7 月 1 日至 4 日，4 架库宾卡基地的米格-29 访问芬兰，这是米格-29 在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29 作了 500 米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29 强大的推重比。在此之前，只有美国的 F-15、F-16 可以做这个动作。着陆滑跑只有 450 米，也是相当地惊人。但米格-29 更出名的表演是在 88年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29 设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29 在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29 好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29 出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的 R-73 导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续 10.5g 动作，以 800 公里/小时的速度拉了一个直径仅 700 米的盘旋；当速度降到 400 公里/小时时，3.5g 的盘旋半径只有 450 米。阔恰的尾冲动作的高度只有 1,000 米，这反映了他对米格-29 控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29 没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29 的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29 在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在 160 米超低空、速度为 180 公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5 秒后米格-29 座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29 在表演中屡屡失事，喜的是 K36 弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。 为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31F 发动机，而是采用了两台克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。米格-29 的机体材料以常规的铝合金为主，重量较大，采用单台 AL-31 发动机不能保证足够的推重比，所以要采用两台总推力更大的 RD-33。在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。不过 RD-33 的推重比只有 6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及 AL-31F。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29 的试飞中，也几次出现发动机喘振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想而知了。91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役，米格-29 采用双发也有这个原因。双发当然增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水，水多了加面的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，米格-29 的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比）只有 22.5%，远远不及苏-27 的 40%，导致有限的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29 早期出口型在起飞时，连机腹副油箱一共载油 4,400 公斤。起飞用掉 400 公斤，保留油量 1,000 公斤以备万一需要到备降机场降落，以 420 节（约 778 公里/小时）速度在目标区巡逻 15 分钟需要 1,000 公斤，一次交战（包括 1 分钟加力）需要 500 公斤，这样只有 1,500 公斤可以用于从基地到目标区，也就是说在 6,000 米高度出击时，作战半径约 278 公里，在 3,000 米高度出击时，作战半径只有 160 公里了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100 多公里总是要的，那样的话，米格-29 早期型的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻 15-20 分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。  （米格-29 的克里莫夫 RD-33 涡扇发动机的推重比只有 6.5，但最惊人的是这个黑烟，不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33 的可靠性和耐粗暴操作特性还是值得称道的） 作为前线战斗机，米格-29 继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，米格-29 创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动打开，起飞时速度达到 200 公里/小时后自动打来。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空速 800 公里/小时以下时手动关闭主进气口以保护发动机，边条上的进气口用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，在米格-29 的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格栅状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。 （在地面滑跑时，进气道内的调节斜板可以竖立起来，挡住进气口，避免砂石异物对发动机的伤害。平时调节斜板则用于控制进气道内的激波位置，可以改善发动机工作状况） （这时候边条上方的百页窗式辅助进气口自动打开，为发动机供气。调节斜板在空中也可以手动打开，用于阻挡低空飞鸟等异物。此时百页窗也会自动打开） （米格-29 的出类拔萃的低速性能本来可以用来大大降低起飞着陆速度，缩短起落滑跑距离，但为了减轻主起落架的重量，主起落架较短，无法拉起太高，只能牺牲起落距离） 86 年米格-29 在西方公开露面后，西方对米格-29 的设计和能力作了很多猜测，无非是这个部分抄自 xx，那个部分抄自 yy，而全然不顾米格-29 可以做出没有西方战斗机可以作出的特技动作的事实，其实就是西方出于优越感而否认苏联航空技术的先进。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进米格-29。除了对座舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的米格-29M 具有电传操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的 R-77（AA-12）中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前，进一步改进的米格-29SMT 则更加现代化。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销前景也日益黯淡，米格-29 的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，直到现在才作为米格-35 重新推出，不过依然没有买家。为了适应苏联海军航母发展的需要，米格-29 还有折叠机翼的海军型。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的米格-29 已经改称为米格-33 和米格-35，尽管实际变化不足以赋予一个全新的序列号。 （米格-29SMT 具有粗大的机脊（也称背鳍）油箱，用于增大航程，但座舱的后向视界受到影响，通常被称为“驼背”） （米格-35 其实是米格-29 的高度改进型，由米格-29M2（曾今被称作米格-33）进一步改进而来。在气动设计上没有原则性的变化，但加大了边条，并取消了边条上的辅助进气口） （电子系统是最大的变化，米格-35全面采用玻璃座舱和数字火控系统，一平三下的座舱与仪表满天飞的米格-29早期型座舱相比简直是天差地别） （米格-35 采用 N-009 Phazotron Zhuk-AE 主动相控阵雷达，比米格-29早期型老式的“龙卷-A”氦管雷达要先进得多） （米格-29KVP在库茨涅佐夫号上成功地作过起落试验，其改进版米格-29K/KUB现在被印度选用，用于维克拉玛蒂提亚号航母（原戈尔什科夫号）上） 米格-29 和苏-27 在外观上很相像，两者都以 TsAGI 的 PFI 方案为基础，米格-29 于 1977 年 10 月 6 日由费多托夫首飞，苏-27 于同年 5 月 20 日首飞，相差不多；米格-29 在 83 年 8 月交付使用，苏-27 是 84 年 12 月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，米格-29 的设计、试飞、入役相对顺利，苏-27 的历程则要曲折得多，而且直到 86 年苏霍伊依然在为苏-27 的早期问题而困扰。但是今天，米格-29 的日子显然没有苏-27 过的滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和米格-29 的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27 是第一架相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的 F-15 毫不逊色。苏-27 的机内载油量惊人，本来就很大的飞机的载油系数竟然高达 40%，以至于苏-27 的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的苏-27 可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27 又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，苏-27 的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。然而，米格-29 作为世界上第三代（俄罗斯称第四代）战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线制空。在系统上，米格-29 依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的性能。在东德米格-29 和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，米格-29 基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29 不够低，拉不开与苏-27 的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。 （印度是米格-29 最大的用户之一，这是从几个中队抽调出来的一个表演队形） （苏-27 和米格-29 有时同台表演，但更多的时候是背后互相捅刀子） （米格-29（红）和苏-27（蓝）在外形上相似，但在大小上还是相差很多） （用苏-27 作为坐骑的“俄罗斯骑士”在世界各地耀武扬威，而用米格-29 作为坐骑的“雨燕”就常常只好呆在屋檐下叹气） （本来可以是和“俄罗斯骑士”一样威猛的……） 和米格-29 在对抗演习中的辉煌相比，米格-29 的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的米格-29 曾击落流亡的反动派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29 在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29 的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎式。由于米格-29 的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。米格-29 的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的米格-29 就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，米格-29 根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备 F-16 呢？这种情况根本不会出现，因为米格-29 的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29 只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29 的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29 还是死于自己阿基里斯的脚跟：航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29 也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为 F-16 服役前的填空了。 （米格-29在世界各地航展里拉风的时候多，出彩的时候也多，这个不是特技合成，而是真的一次空中相撞事故，这是上世纪末两架隶属于俄罗斯格洛英夫国家试飞院的米格-29在参加北约老虎会上的飞行表演中相撞） （空中相撞后的情景，飞行员侥幸跳伞逃生成功） （一架塞尔维亚空军的米格-29 被击落） （塞尔维亚报纸对米格-29 被击落的报导） （被击落的伊拉克空军的米格-29） 根据苏联情报机构的情报和自己对未来空战的认识，苏联空军在 1986 年提出“多功能前线战斗机”（MFI，Mnogofounksionalni Frontovoi Istrebiel）的要求，这是和美国的 ATF 对等的战斗机，ATF 就是日后F-22 的前身。MFI 也要求 3S：超机动性（Super Agility）、超音速巡航（Supercruise）、隐身（Stealth），但米格的 3S 和F-22 的不同，重点依然在超机动性和超音速巡航，而只追求适度隐身，其结果就是米格 I.44（也称米格 I.42，但有说法是 I.42 是计划的名称，I.44 是飞机的名称）。米格 I.44 的发展过程依然笼罩在迷雾中，具体研制中的里程碑也不为外界所知，现在只知道 94 年的时候已经做过跑道滑跑试验。在公开化和促销米格飞机的驱使下，米格设计局急欲在航展上展示米格 I.44，即壮声势，又有利于向政府要求进一步的拨款。但军方以保密为由，始终不同意公开。95年莫斯科航展时，米格终于获准，正万事俱备等待叶利钦来揭幕，结果总统大人不知道是不是又喝醉了，没来，米格I.44 也就没揭成幕。一直到 98 年 12 月，米格设计局终于获准公布了几张照片。99 年 1 月，米格邀请了航空界人士，在茹科夫斯基中心正式向公众公开了米格 I.44。可惜到这个时候，米格 I.44 已经成为昨日黄花，不要说是不是会大量部署，连能不能完成试飞计划都悬在空中。 米格 I.44 的图片已经公布，但很多细节依然锁在迷雾之中，米格 I.42 的真实能力或许连俄罗斯人也不知道，即使米格设计局也只知道米格 I.42 的纸面上的能力。受到苏联解体和俄罗斯军费开支不足之累，米格 I.42 在组装完成后很多年内试飞一直不能进行。据说现在已经进行过几次试飞，但不能证实。过了这么多年，要保持原型机的适航性就不容易，能飞起来就不错了，要探索飞行包线什么的，远远不是几次试飞就能解决的。如果米格 I.42 在十几年前依然反映苏联和世界航空技术的前锋，现在就难说了。除非有意料不到的事情出现，米格 I.42 或者其生产型投入大规模生产已经不大可能。更凄惨的是，如今人们连对米格 I.44 的好奇心都没有了。 （米格 I.44 是苏联第一架鸭式无尾三角翼战斗机，鸭翼带有锯齿，这个比较特别） （宽大的机翼和扁平的机腹意味着很低的翼载和很好的机动性） （分得很开的双垂尾向外倾斜，既有利于隐身，也有利于避开鸭翼和边条引起的涡流。注意垂尾和发动机喷口之间的水平控制面，这可以用在在特别大迎角时依然保持横滚控制，上面的垂尾和下面的腹鳍可以把气流“兜”住，加强这两个控制面的作用） （腹鳍的后半部是活动的控制面，也用来在特别大迎角时控制偏航） （巨大的进气口在机内分叉，两个 S 正好环绕中间的武器舱。原型机上武器舱被蒙皮盖死了，生产型上计划开口，可以像 F-22 那样发射武器） 在技术上，米格 I.44 还是有很多特色。这是俄罗斯的第一架采用鸭式无尾三角翼布局的战斗机，但这不是米格设计局的第一架鸭式飞机，还记得 Utka 和 Ye-8 吗？这也是比较少见的采用双垂尾的鸭式无尾三角翼战斗机，双垂尾外倾，既有助于隐身，也有利于避开边条和鸭翼引起的涡流。机腹进气口则使人容易联想起 Ye-8 研究机，两个进气道共用一个进气口，中间用隔板分开，但在机体内分别有各自的 S形进气道，有利于隐身，在两个 S 之间的空间也正好布置机内武器舱。在米格 I.44 研究机上，武器舱根本没有开口，在生产型上将有可以打开的舱门。不过关于米格I.42 的武器挂载方式一直有争论，有说法是机内武器舱根本不存在，而是用常规的外挂，因为米格 I.44 一反隐身原则，在翼下有固定的武器挂架。真相如何，世界将永远也不知道，因为米格 I.44 现在没有生产型，将来也可能永远不会有了。米格 I.44 采用两台留尔卡 AL-41F 涡扇发动机，推重比高达 11，最大推力使米格 I.44 达到 1.6 到 1.8 马赫的巡航速度，最大速度则达 2.6 马赫，实际上达到米格-31 的速度了。米格 I.42 高度强调机动性，双腹鳍带有方向舵一样的可以转动的控制面，在特别大迎角时，可以用作偏航控制。垂尾和发动机之间的扰流板也可以上下转动，用于加强机动性。这一切是在 AL-41F 已经具有推力矢量的基础上，要在那么多功能有所重叠的控制作用中达成最优协调，所以飞行控制系统将十分复杂。要妥善运用那么多的控制面而互相之间不打架，这是很不容易的。米格 I.44 的这一系列措施将大大增加大迎角飞行时的机动性，可惜世界将永远也不知道其真实效果究竟怎么样。 （米格 I.2000 是米格设计局对“第五代轻型战斗机”的尝试，采用单发以减轻重量和降低成本，双垂尾以增强机动性，最具特色是是中机身的圆盘形边条） （伊朗据说曾有意和米格共同研制这架具有隐身性的战斗机，但最终也是不了了之） 在米格 I.42 被晾起来风干致死后，米格设计局又转向轻型战斗机的设计。吸取了米格-29 为了双发牺牲载油量的教训，这一次是单座单发轻型战斗机，称为米格 I.2000。这是一架采用独特的“圆盘”式边条的战斗机，对于这圆盘的作用一直存在争论，多数意见认为这只是放大的常规边条，但米格秘密地使用了飞碟的设计原理也未为可知。飞碟并不只是科幻里的东西，东西方都研究过飞碟，并有样机飞起来的。然而。米格 I.2000 似乎也无疾而终了。 89-92 年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军工工业的打击是毁灭性的。据估计，俄罗斯航空工业在 92 年时开工率为 60%，93 年时剧降到 15%，95 年时只有 5%了，到现在也没有太大的回升。在高峰期间，米格工厂有 100 架完工的米格-29 无法交货，因为军方没有经费。苏联战斗机的出口本来就具有浓重的政治色彩，苏联解体后，第一次伊拉克战争使所有俄制军事装备的出口前景空前暗淡。贝利亚科夫据说在反叶利钦的政变中站错了队，这对米格设计局是骆驼背上的又一块石头。苏联体制时，设计局和飞机工厂像中国的设计院和工厂的关系，是业务指导性的而不是行政管理性的。俄罗斯经济改革过程中，设计局和飞机工厂合组为联合体，米格设计局和莫斯科飞机工厂（MAPO，Moscow Aircraft Production Association）合组为 MIG-MAPO。悲惨的是，MIG 不代表米格，而是 Military Industrial Group，米格设计局沦为联合体的设计所，连自己具有光辉历史的名字也没有保住。贝利亚科夫在 95 年退休了，70 多了，年纪也大了，在政治上又不讨人喜欢，改由 Vladimir Kuzmin 接任。以后又几经折腾，MIG-MAPO 变成生产主导设计的 MAPO-MiG，又变回到设计主导生产的 MiG-MAPO，但米格的命运并没有太大的改变。建立近 70 年后，米格设计局似乎正在默然地走当年拉沃奇金的老路，而苏霍伊正在成为新的米格？历史就是这样的变化无常。即使米格的天空正在暗淡，在那黛色的天空中，依然高悬着这些闪光的名字…… （阿尔腾姆·米高扬，米格设计局的主要创始人） （米哈伊尔·格列维奇，米格设计局的共同创始人） （罗斯蒂斯拉夫.贝利亚科夫，米高扬死后继任米格总师，负责米格-23/27 和米格-29 的设计） （拉沃奇金（左）、雅科夫列夫（中）和米高扬（右）的合影） （雅可夫列夫（左）、图波列夫（中）和米高扬（右）在参观一个展览会） （亚历山大·达伊耶夫，在螺旋桨和喷气混合动力的伊-250 上创造了速度记录，但很快就因为螺旋桨飞机遇上空气的可压缩性极限而失事牺牲） （阿列克赛·格林奇科，既是工程师，又是试飞员，曾首飞鸭式布局的 Utka，为第一代喷气米格的研制立了大功，不幸在飞行表演中牺牲） （康斯坦丁·科克纳奇，二战时期就是米格的试飞员，曾接任牺牲的 Suprun 担任试飞员团的团长，驾机保卫莫斯科，到米格-21 时期，还老当益壮，参加试飞） （伊万·伊瓦什琴科，在米格-17 的试飞中，由于气动弹性发散导致控制反向而失事牺牲） （格列高利·塞多夫，米格-17 到米格-21 时代的主要试飞员） （弗拉德米尔·奈菲奥多夫，在米格-21 的试飞中，为了保护飞机和数据，坚持不肯跳伞，最后机毁人亡） （格奥尔基·莫索洛夫，向双二冲刺的主要米格试飞员之一，在鸭式的 Ye-8 研究机失事中，险些牺牲） （彼得·奥斯塔朋科，米格-23 的主要试飞员之一） （亚历山大·费多托夫，向双三冲刺的主要米格试飞员） （亚历山大·朱可夫，试飞米格-25 时失事牺牲） （阿纳托利·阔恰，米格-29 的试飞员之一，在范堡罗和巴黎航展上使西方对苏联的战斗机和飞行员刮目相看） （瓦莱里·曼尼茨基，米格-29的首席试飞员与米格-31的主要试飞员） |
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