3
4
5
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9
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103
104
0
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173
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176
1
1
1
2
1
1
3
1
1
4
1
1
5
1
1
6
1
1
600
500
300
7
1
1
8
1
1
500
400
300
9
1
1
5
2.5
10
10
1
1
15
10
20
11
1
1
12
1
1
13
2
123
14
2
12
15
2
1234
16
2
1234
17
2
123
18
2
12356
19
2
234
20
2
123
21
2
12
22
2
123
23
1
1
5
6
7
24
2
123
25
3
1
26
3
1
27
1
123
28
2
12345
29
1
1
30
1
1
31
1
1
32
1
1
33
1
1
34
1
1
35
1
1
36
1
1
37
1
1
38
1
1
39
2
123
40
1
1
41
1
1
42
1
1
43
1
1
44
1
1
45
1
1
46
1
1
47
1
1
48
1
1
49
1
1
50
1
1
51
1
1
52
1
1
53
1
1
54
1
1
55
1
1
56
3
1
57
1
1
58
1
1
59
1
1
60
1
1
61
1
1
62
1
1
63
1
1
64
1
1
65
1
1
66
1
1
67
1
1
68
1
1
69
1
1
70
1
1
71
1
1
72
1
1
73
1
1
74
1
1
75
1
1
76
1
1
77
1
1
78
1
1
79
1
1
80
1
1
81
1
1
82
1
1
83
1
1
84
1
1
85
1
1
86
1
1
87
1
1
88
1
1
89
1
1
90
1
1
91
1
1
92
1
1
93
1
1
94
1
1
95
1
1
96
1
1
97
1
1
98
1
1
99
1
1
100
1
1
101
1
1
102
1
1
103
1
1
104
1
1
105
1
1
106
1
1
107
1
1
108
1
1
109
1
1
110
1
1
111
1
1
112
1
1
113
1
1
114
1
1
115
1
1
116
1
1
117
1
1
118
1
1
120
1
1
121
3
1
122
1
1
123
1
1
124
1
1
125
1
1
126
1
1
127
1
1
128
3
1
129
1
1
130
1
1
131
1
1
132
1
1
133
1
1
134
3
1
135
3
1
136
2
123
137
3
1
138
1
1
139
1
1
140
1
1
141
3
1
142
1
1
143
1
1
144
1
1
145
1
1
146
1
1
147
1
1
148
1
1
149
1
1
150
1
1
151
1
1
152
1
1
15
20
25
30
1
3
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
1
2
3
4
5
6
7
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11
12
13
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15
16
17
18
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20
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22
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24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
5
3
7
10
49
50
51
52
53
54
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
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14
15
16
17
18
19
20
21
22
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24
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26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
200
100
45
50
300
200
150
100
题号
问题
选项
答案
A
B
C
D
E
飞行操纵舵面全部是
仅电控的
仅液压作动的
电控的，且液压作动的
C
安定面和方向舵控制是否由钢索传动操纵面
是
否
B
飞行操纵计算机包含哪几部
2部ELAC，3部SEC,2部FAC
2部ELAC，2部SEC,2部FAC
2部ELAC，3部SEC,3部FAC
A
ELAC计算机提供哪些控制
扰流板控制，备用升降舵和安定面控制
正常升降舵及安定面控制，副翼控制
方向舵电动控制
SEC计算机提供哪些控制
FAC计算机提供哪些控制
FCDC(飞行数据集中器)从哪里获得数据并将数据传送至电子仪表系统（EIS）和集中故障显示系统（CFDS）
ELAC
SEC
FAC
A+B
D
在俯仰操纵的电动控制中，升降舵和安定面通常由那个计算机控制
ELAC2
ELAC1
SEC2
SEC1
在俯仰操纵的电动控制中，THS（水平安定面）由几个电动马达驱动
1个
2个
3个
在俯仰操纵的电动控制中，通常情况下THS(水平安定面)由几号马达驱动
1号马达
2号马达
3号马达
在俯仰操纵的电动控制中，如果ELAC2或相应液压系统或伺服装置失效，俯仰控制转换到哪个计算机
在俯仰操纵的电动控制中，如果ELAC1和ELAC2都失效，俯仰控制转换到哪个计算机
SEC1或SEC2
FAC1
以下说法哪个正确
在机械控制下，俯仰配平的机械操纵优先于电操纵
在机械控制下，俯仰配平的电操纵优先于机械操纵
关于升降舵的描述哪个正确
一个电控的液压伺服传动装置驱动每个升降舵
两个电控的液压伺服传动装置驱动每个升降舵
三个电控的液压伺服传动装置驱动每个升降舵
升降舵的液压伺服传动装置有几种控制方式
1种
2种
3种
升降舵的液压伺服传动装置中的控制方式有哪些
工作阻尼定中
仅有工作和阻尼
仅有阻尼和定中
关于升降舵液压伺服传动装置控制方式中的阻尼描述哪个说法正确
阻尼是指：传动装置的位置为电控
阻尼是指：传动装置随舵面运动
阻尼是指：传动装置由液压保持在中立位置
在升降舵正常操纵中，如果一个升降舵失效，另一个升降舵的偏转角度会受限，以避免在水平安定面或后机身产生过大的不对称载荷，以上描述是否正确
是
否
在升降舵正常操纵中以下哪个描述正确
工作的伺服传动装置失效时，处于阻尼方式的传动装置转换为工作方式，而失效的传动装置自动转换至定中方式
工作的伺服传动装置失效时，处于定中方式的传动装置转换为工作方式，而失效的传动装置自动转换至阻尼方式
工作的伺服传动装置失效时，处于阻尼方式的传动装置转换为工作方式，而失效的传动装置自动转换至阻尼方式
关于安定面的作动描述哪一个正确
安定面由一个液压马达驱动的一个螺杆作动器操纵安定面
安定面由两个液压马达驱动的一个螺杆作动器操纵安定面
安定面由两个液压马达驱动的两个螺杆作动器操纵安定面
关于横滚操纵描述正确的是
每侧机翼上的1个副翼和2块扰流板控制飞机绕横滚轴运动
每侧机翼上的1个副翼和3块扰流板控制飞机绕横滚轴运动
每侧机翼上的1个副翼和4块扰流板控制飞机绕横滚轴运动
以下关于横滚操纵的电动控制描述正确的是
副翼通常由ELAC1控制，如果ELAC1故障，副翼的控制将自动转换到ELAC2
副翼通常由ELAC2控制，如果ELAC2故障，副翼的控制将自动转换到ELAC1
副翼通常由ELAC1控制，如果ELAC1故障，副翼的控制将自动转换到SEC1和SEC2
副翼电动控制的液压伺服传动装置有几种控制方式
副翼电动控制的液压伺服传动装置中的控制方式有哪些
飞行员使用减速板手柄控制减速板，减速板实际上使用的是那几号扰流板
2，3，4号扰流板
1，2，3，4号扰流板
3，4，5号扰流板
以下关于中断起飞，地面扰流板控制描述哪一个不正确
如果地面扰流板预位且轮速超过72kt，一旦两个推力手柄重置在慢车位时，地面扰流板将自动伸出
如果地面扰流板未预位且轮速超过72kt，一旦一台发动机选择了反推（另一推力手柄保持在慢车位），地面扰流板将自动伸出
如果地面扰流板未预位且轮速超过72kt，一旦两个推力手柄重置在慢车位时，地面扰流板将自动伸出
关于方向舵行程限制以下描述正确的是
为了避免结构载荷，最大方向舵行程偏转随着速度的增加而逐渐减小
为了避免结构载荷，最大方向舵行程偏转随着速度的增加而逐渐增加
为了避免结构载荷，最大方向舵行程偏转与速度无关
在起飞滑跑期间飞机速度达到75kt时，系统将升降舵向上最大偏转从20°减至10°
在起飞滑跑期间飞机速度达到75kt时，系统将升降舵向上最大偏转从30°减至10°
在起飞滑跑期间飞机速度达到75kt时，系统将升降舵向上最大偏转从30°减至20°
在正常法则下，飞机能提供哪些飞行包线状态保护
载荷因素极限，俯仰姿态保护，大迎角(AOA)保护，高速保护，低能量告警
载荷因素极限，俯仰姿态保护，高速保护，低能量告警
载荷因素极限，俯仰姿态保护，大迎角(AOA)保护
以下描述哪个正确
载荷系数自动限制为:光洁形态下，+2g至-1g，其它形态下，+2g至0
载荷系数自动限制为:光洁形态下，+2.5g至-1g，其它形态下，+2g至0
载荷系数自动限制为:光洁形态下，+2.5g至-1g，其它形态下，+2.5g至0
在正常法则下，当俯仰姿态上仰超过多少度或下俯超过多少度时，飞行指引杆消失
上仰超过25°，下俯超过13°
上仰超过30°，下俯超过15°
上仰超过25°，下俯超过10°
关于VαPROT,Vαfloor,VαMAX描述哪一项正确
主要根据迎角进行计算，因此它们随形态、重量和载荷因数而变化
主要根据迎角进行计算，因此它们不随形态、重量和载荷因数而变化
主要根据ADIRS来进行计算，因此它们不随形态、重量和载荷因数而变化
解除迎角保护，飞行员应该怎么操作
向前大于8°
当α<αMAX，大于0.5°至少0.5s
A或B
当VMO和MMO超过多少节时，飞机ECAM上显示“O/SPEED”警告
VMO+6kt和MMO+0.004
VMO+4kt和MMO+0.006
VMO+6kt和MMO+0.006
关于高速保护以下说法哪个正确
如果侧杆上无输入，飞机速度将略微超过VMO/MMO并飞回至包线
如果侧杆保持全向前，飞机速度将明显超过VMO/MMO。在大约VMO+16/MMO+0.04时，俯仰低头权限平缓降低至0（并不意味飞机稳定在该速度）。
A和B
高速保护符号，速度带上两条绿色的短线指示多大的速度
VMO+4
VMO+6
VMO+16
低能量音响告警由哪个计算机计算得出
FWC
ADIRS
在正常法则下，如果飞行员把侧杆保持在最大水平偏转位，坡度角会达到多少度且不会再增大
33°
45°
67°
在正常法则下，如果坡度超过多少度时，自动驾驶仪会断开，且飞行指引杆消失
在正常法则下平飞转弯时，坡度角小于多少度时，飞行员不必进行俯仰及方向舵修正
起飞或复飞时如果一台发动机失效，主飞行显示上的侧滑指示会从什么颜色变为什么颜色
蓝色变为黄色
黄色变为蓝色
蓝色变为琥珀色
关于直接法则以下描述错误的是
没有自动配平，飞行员必须使用人工俯仰配平
α底限功能工作
超速和失速警告有效
在地面什么情况下，机长和副驾驶的PFD上会出现白色侧杆位置指示
地面接通外接电源时
启动第一台发动机后
启动两台发动机后
每一侧机翼上有几块襟翼几块缝翼
2块襟翼，5块缝翼
3块襟翼，4块缝翼
4块襟翼，3块缝翼
中央操纵台上襟翼手柄有几个位置
当选择形态1+F时，空速在多少节时(在空速达到最大襟翼放下速度之前)，襟翼自动收回到0°。
当选择形态1时，空速在多少节时襟翼自动放到10°
对于320飞机，在大迎角和低速时迎角/速度锁定功能抑制缝翼收回，当襟翼手柄设为0位时，迎角大于多少度，速度小于多少节，缝翼迎角/速度锁定功能生效，抑制缝翼收回
迎角大于7.5°，飞机速度小于148节
迎角大于8.0°，飞机速度小于165节
迎角大于8.5°，飞机速度小于148节
使用翼尖制动或当系统探测到两个襟翼未对齐时，什么颜色的“S（F）LOCKED缝翼（襟翼）锁定”信息出现并伴有ECAM警诫信息
绿色
琥珀色
红色
当缝翼迎角/速度锁定功能工作时，什么颜色的“A-LOCK（迎角锁定）”字符闪烁。
超速警告和VLS是按照襟翼/缝翼的什么位置计算的
实际位置
手柄位置
如果在襟缝翼卡阻的情况下复飞起来，飞起落航线，推荐的操作是什么
襟翼收一档，推荐的最大速度-5kt
保持襟翼/缝翼形态，推荐的最大速度-10kt
保持襟翼手柄在1位，推荐的最大速度-5kt
当俯仰配平手轮卡阻时，升降舵副翼计算机不一定能探测到安定面卡阻，在这种情况下，飞行操纵是什么法则
正常法则
备用法则
直接法则
当飞机处于备用法则下，最大速度被限制在多少节
300KT
310KT
320KT
如果一个液压系统失效，相应的翼面（襟翼/缝翼）以什么速度工作
半速
正常速度
在正常操纵情况下，当飞机下降通过无线电高度多少英尺时，可配平水平安定面冻结
30ft
40ft
50ft
着陆时，在多少英尺时系统记忆俯仰姿态并且该俯仰姿态成为俯仰姿态控制的初始基准
着陆时，飞机通过多少英尺时，系统开始减小俯仰姿态，8s内减小至机头向下-2°
在备用或直接飞行操纵法则下，飞机是否具有ALPHAFLOOR保护
具有
丧失
ALPHAFLOOR保护在什么情况下有效
从飞机离地到进近时无线电高度100英尺前都有效
从飞机离地后3s到进近接地前都有效
从飞机离地后3s到进近时无线电高度50英尺前都有效
低能量语音警告在什么情况下可用
它在飞机飞行的任何阶段都可用
它在飞机形态放出来的时候都可用
它仅在形态2，3和形态全时可用
在备用或直接飞行操纵法则下，飞机是否具有低能量语音警告保护
当两部无线电高度表都失效的情况下，飞机是否具有低能量语音警告保护
正常法则下，在动态机动或阵风中飞机被保护以防失速。在当前迎角大于αMAX时，大迎角(AOA)保护启动。此说法是否正确
正确
错误
拉平方式是侧杆和升降舵之间的直接关系，此说法是否正确
如果在初始爬升阶段触发了预测式风切变告警，以下描述错误的是
设置TOGA推力
只要飞机未进入风切变，可以改变飞机形态
只要预测式风切变告警触发，严禁改变飞机构型
反应式风切变由哪个机载设备探测
飞行增稳计算机（FAC）
气象雷达（WEATHERRADAR）
大气数据惯性基准系统（ADIRS）
关于反应式风切变探测功能描述错误的是
起飞时，从离地后3s到无线电高度1300英尺
着陆时，从无线电高度1300英尺到接地
该功能生效需要至少选择形态1
关于预测式风切变告警，描述正确的是
起飞阶段在速度大于100节到50英尺期间，预测式风切变告警被抑制
起飞阶段在速度大于100节到离地期间，预测式风切变告警被抑制
起飞阶段在速度大于100节到100英尺期间，预测式风切变告警被抑制
关于预测式风切变系统，描述正确的是
在起飞滑跑直至100节期间，3海里之内仅警告可用，5海里之内仅警戒可用
在起飞滑跑直至100节期间，3海里之内警告和警戒在范围内可用
在起飞滑跑直至100节期间，5海里之内警告和警戒在范围内可用
关于飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范描述正确的是
飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作
对于某些高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大
为了规范超障评估分析方法及起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告
A+B+C
目前航行资料及GNSS导航均使用哪个坐标
WGS-84坐标
GCJ-02坐标
PEK-54坐标
关于起飞一发失效应急程序描述正确的是
在飞行员的初始或转机型训练、定期复训中，应该完成包括在起飞过程中一台发动机在关键点（通常是在Ｖ１）失效后，飞机在适当构型下继续飞至最低安全高度后返场着陆或者继续飞往备降机场的程序训练
训练中航空承运人应在其运行范围内，选出极端天气条件下运行且最有挑战性机场的起飞一发失效应急程序，供飞行训练使用。并且需要提供多个机场的起飞一发失效应急程序来进行训练，应提供足够的训练来保证飞行机组能够熟练掌握这些机场的起飞一发失效应急程序
一发失效离场过程中转弯时，应考虑转弯梯度的损失对超障的影响。通常采用的标准坡度是多少度
15°
20°
25°
起飞时，预测试风切变探测功能在什么时候被抑制？
80KT至离地50英尺
100KT至离地50英尺
80KT至离地3秒
100KT至离地3秒
起飞时，反应式风切变探测功能在什么时候才提供报警？
离地50英尺至无线电高度1300英尺
离地50英尺至无线电高度2300英尺
离地3秒至无线电高度1300英尺
离地3秒至无线电高度2300英尺
起飞时触发预测试风切变警告，机组应该？
可以继续起飞，起飞后保持飞机形态
可以继续起飞，起飞后可以正常收形态
只有在剩余跑到足够长时才能中断起飞
必须中断起飞
在表速高于100KT且低于V1时，机组若怀疑遭遇风切变，机组应该？
除非机长确定剩余跑道足够中断起飞，否则应当继续起飞
可以继续起飞，在严重风切变下，距跑道末端300米开始抬轮
中断起飞的决断下达和动作执行由谁负责？
任意一名在座机组
PF
最高号位飞行员
责任机长
空客A320典型的拉开始高度约为多少英尺？(仅作答所飞机型)
30英尺
40英尺
50英尺
20英尺
空客A321由于飞机惯性较大以及较大重量的A320，推荐的做法是多少英尺后应适当减小下降率？
100英尺
80英尺
50英尺
落地时，要确保何时油门被收到慢车位？
所有的推力手柄最晚在接地时到慢车位
所有的推力手柄最晚在RETARD自动喊话时收到慢车位
所有的推力手柄最晚在20英尺时收到慢车位
可以保持油门在接地后再收到慢车位
以下说法正确的是？
副驾驶作为PF断开A/P时，带飞机长教员应将手脚置位于侧杆、超控按钮、油门杆和方向舵上，随时准备接管操纵，做好准备是关键，情况紧急时可以视情况双输入
副驾驶作为PF断开A/P时，带飞机长教员不用将手脚置位于侧杆、超控按钮、油门杆和方向舵上，但要做好接管准备，拉平后可以视情况双输入
副驾驶作为PF断开A/P时，带飞机长教员应将手脚置位于侧杆、超控按钮、油门杆和方向舵上，随时准备接管操纵，做好准备是关键，任何时候严禁双输入
副驾驶作为PF断开A/P时，带飞机长教员应将手脚置位于侧杆、超控按钮、油门杆和方向舵上，随时准备接管操纵，做好准备是关键，少于2秒的双输入是可以接受的
落地后对于反推的使用要求是？
必须在主起落架接地后立即选择反推
长跑道落地时可以不使用反推
大顶风落地时可以不使用反推
飞机重量轻落地时可以不使用反推
如果出现刹车效果不好或者刹车失效，机组应该？
立刻选择最大反推
在速度多少节的时候需要设置反推慢车？
80节
70节
40节
没有要求
“五防”包括哪些内容
防滑错路线
防飞错高度
防飞错进场和离场
防通讯中断
防飞错航线/航路
ABCDE
关于“五防”以下说法错误的是
滑行时每个转弯必须交叉证实并喊话左转、右转
收到放行指令后必须对比航图核对离港进程序名称、各航路点的名称，航迹和距离、在座机组进行交叉检查
通讯时，当飞机到达巡航高度后，机组可摘下耳机，通过扬声器守听相关频率
不论航线长短，准备时间是否充足，必须按SOP执行飞行计划交叉检查
飞行中改变高度时，关于高度调定三步法中第一步描述正确的是
PF向PM复诵ATC指令高度，PM证实PF复诵的指令与ATC一致，确认无误后，回答“证实”
PM向PF复诵ATC指令高度，PF证实PM复诵的指令与ATC一致，确认无误后，回答“证实”
PF向PM复诵ATC指令高度，PM证实PF复诵的指令与ATC一致，确认无误后，回答“检查”
PM向PF复诵ATC指令高度，PF证实PM复诵的指令与ATC一致，确认无误后，回答“检查”
关于高度改变三步法，以下说法错误的是
高度调定三步法中最重要的是第一步，任何人有疑问必须和管制再证实方可执行
对于高度调定三步法的第二步，PM应在PF完成FCU高度调定后，检查PFD上的高度正确显示，并回答“证实”
对于高度改变三步法中的第三步，当PF将FCU垂直方式改变，并报出FMA，PM检查FMA，并回答“检查”
当高度差1000英尺左右要改平高度时，__应报出“1000英尺到改平”，__回答“检查”
PFPM
PMPF
为预防夏季颠簸风险，在下降高度并通过6000米（若高高原为AGL6000米）时，应如何通知乘务员？
通过四声安全带铃声通知乘务组
通过内话告知前舱乘务员“飞机下降通过6000米，请乘务组做好相应准备”
不需要通知
在航线上绕飞雷雨时，飞机距雷雨不得小于以下间隔：飞行高度10000英尺（含）以下__海里；飞行高度20000英尺（含）__海里；飞行高度30000英尺（含）__海里。
51015
7.51015
57.515
57.510
关于预防颠簸风险的措施，以下错误的是
遭遇严重颠簸后应严格执行SOP，调整颠簸速度
如应直飞等原因导致落地时间提前10分钟以上，机组无需告知乘务组
除第一段航前协同外，后续其他航段，在接收到新的航行资料后也需通报乘务组进行协同，告知乘务人员重要天气情况及颠簸情况
巡航阶段的绕飞、穿云需及时通报乘务组，以便乘务组提前做好防颠簸准备和处置工作，绕飞结束后，通过关闭安全带灯或内话通知乘务组
飞机起飞后__分钟（至少__英尺以上，若高原为AGL__英尺）才能熄灭安全带信号灯。
151000010000
201000010000
1598009800
2098009800
局方规定，颠簸导致（）人轻伤构成一般事故征候，颠簸致（）人以上轻伤构成严重事故征候。
23
24
12
13
在无限电高度表生效后（2500英尺左右），__必须喊出“无线电高度表生效”，__回答“检查”。
在距离地面__ft以下，PFD会显示无线电高度表数据
2000ft
2300ft
2450ft
2500ft
以下说法正确的是
使用LOCG/S引导进近时，下滑道未截获时可以设置复飞高度
使用FINALAPP引导进近时，FINALAPP接通后设置复飞高度
使用FPA引导进近，高于复飞高度时设置复飞高度
以上都对
设置复飞高度时，如果PF设置复飞高度，则PF喊话“复飞高度__设置”，PM回答“检查”。这种说法正确吗？
在FPA引导进近时，设置复飞高度的时机为__复飞高度时设置复飞高度
低于
高于
空客飞机的操纵面包括
缝翼、襟翼、THS（可配平的水平安定面）、升降舵、副翼
襟翼、THS（可配平的水平安定面）、升降舵、副翼、方向舵
缝翼、襟翼、THS（可配平的水平安定面）、升降舵、副翼、方向舵、扰流板（减速板）
飞行操纵面的作动是由（）提供动力
电动马达
液压
钢索直接传动
正常情况下，启动后THS配平的位置为
UP0.2
DN0.2
对于有机械输入的飞行操纵面，机械输入优先于其他输入，此说法是否正确
副翼和扰流板能提供哪个方向轴的控制
偏航轴
俯仰轴
横滚轴
飞行操纵检查的标准喊话
全上、全下、全左、全右、中立
全上、全下、左到底、右到底、中立
上、下、左、右、中立
正常升降舵、安定面和副翼由哪个计算机控制
方向舵的操作方式包括
电动和机械
电动
机械
方向舵由哪部计算机控制
地面扰流板包括
扰流板1、2、3
全部
扰流板2、3、4、5
关于扰流板以下说法正确的是
绿系统控制1、2号扰流板，黄系统控制3号扰流板、蓝系统控制4、5号扰流板
绿系统控制1、5号扰流板，黄系统控制2、4号扰流板、蓝系统控制3号扰流板
所有液压系统可以同时控制所有扰流板
升降舵和安定面通常由哪部计算机控制
ELAC1
ELAC2
在ELAC1和2失效的情况下，俯仰控制将
转换到
SEC1和SEC2
SEC1或SEC2
由SEC1和FAC同时控制
如果一个升降舵失效，另一升降舵的偏转角度将（），以避免在水平安定面或后机身产生过大的不对称载荷
受限
锁定
没有影响
横滚由哪些操纵面控制
每侧机翼上的一个副翼和4块扰流板
副翼
副翼和所有扰流板
副翼下垂功能在何时工作
大速度
襟翼放出
缝翼放出
副翼通常由哪部计算机控制
ELAC1和2
当一个翼面上的扰流板作动面故障时，另一侧翼面上的对称作动面
伸出角度受限
无影响
抑制
减速板是哪几块扰流板
1-5号
2-5号
2、3、4
哪些情况下，扰流板伸出受到抑制
SEC1和3都故障，或升降舵（左或右）故障
迎角保护生效；襟翼在形态全时；推力手柄在高于MCT位；α底限生效
如果减速板在伸出时出现抑制，它们会自动收回
直到
抑制条件消失，飞行员在手柄复位后多久才能再次放出扰流板
10秒
15秒
20秒
对于A320飞机，当自动驾驶接通时，将减速板手柄从一半放至全位置时
不会增加减速板角度
减速板放出到最大角度
减速板以半速放出至最大
减速板对于横滚和减速指令，哪个具有优先权
横滚指令
减速指令
地面扰流板的功能包括
扰流板1-4号伸出
所有扰流板（完全伸出）和副翼（副翼防下垂）
扰流板2-5号伸出
飞行员如何预位
地面扰流板
减速板手柄拉出放在预位位置
通过预位自动刹车预位
通过推力手柄预位
中断起飞过程中，速度超过多少节扰流板才会自动伸出
72节
着陆过程中，下列哪些情况下，地面扰流板将全部放出
如果地面扰流板没有预位，两个主起落架接地后踩下刹车
地面扰流板未预位，起落架接地后未选择反推
地面扰流板预位，且两个主起落架在地面；两个推力手柄在或低于慢车位，或至少一台发动机选择了反推（另一台手柄位置小于MCT）
偏航是由哪个操纵面完成的
方向舵
副翼和方向舵
垂尾
飞行员如何实现对方向舵的机械控制
方向舵脚蹬
手轮
侧杆
最大方向舵行程将随着速度的增加而
增加
减小
不变
如果出现了导致方向舵行程限制系统丧失的失效，方向舵偏转限制会停留在之前达到的值，如何恢复方向舵全行程权限
根据QRH复位
重新接通自动驾驶
放出缝翼
低速时的方向舵最大偏转与脚蹬之间的关系
脚蹬最大行程对应方向舵最大偏转
方向舵最大偏转会在最大脚蹬行程之前实现
脚蹬最大行程只能对应
一半
的方向舵行程
正常操作时，FAC1控制的1号马达驱动配平，FAC2和马达2保持同步作为备用
正常操作时，FAC1、FAC2、马达1、马达2之间随机驱动配平
FAC1控制2号马达，FAC2控制1号马达，同时驱动配平
自动驾驶接通时，按下方向舵配平复位按钮会造成
飞机方向舵配平突然回零，飞机产生侧滑
自动驾驶断开
飞行操纵保护的目的包括
为PF提供全权限，以便在极端情况下始终获得可能的最佳飞机性能
降低操纵过度，或飞机应力超限的风险
为PF提供本能且迅速的程序以保证PF获得可能的最佳结果
以上全部
俯仰控制的地面方式是
侧杆偏转和升降舵偏转之间的一种直接方式，没有自动配平
侧杆偏转和升降舵偏转之间的一种直接方式，有自动配平
以上都不对
正常法则下的飞行方式是
侧杆和升降舵之间的直接方式
有自动配平和全飞行包线保护
仅有自动配平
正常法则下，飞机的俯仰配平以下说法最准确的是
自动飞行时是自动的
人工飞行时部分自动
无论人工飞行还是自动飞行，都是自动的
哪些情况下，自动俯仰配平被冻结
飞行员输入人工俯仰配平指令
无线电高度表低于50FT（AP接通时是100FT）
载荷因素低于0.5G
飞机通过多少英尺时变为拉平方式
无线电高度50FT
无线电高度100FT
无线电高度30FT
飞机在30FT时，系统开始减少俯仰姿态，几秒内减小到机头向下2°
5秒
8秒
正常法则下提供整个飞行包线状态保护包括
载荷因素极限；俯仰姿态保护；大迎角保护；高速保护
失速保护；载荷因素极限；俯仰姿态保护；高速保护；大迎角保护
载荷因素极限；俯仰姿态保护；异常迎角保护；高速保护；低速保护
PFD速度带上，琥珀色和黑色条带的顶端表示
Vls
Vαprot
Vαmax
正常法则下，大迎角保护何时启动
当迎角大于αmax时
当速度小于Vls时
当迎角大于αprot时
当大迎角保护生效时，飞行员可以通过操纵，最大达到
αMAX
αPROT
1G失速速度
关于VαPROT、VαFLOOR、VαMAX以下说法正确的是
速度是固定的
随飞机重量、形态、载荷因数而变化
对应最小V1,VR,V2
通常情况下αFLOOR在刚进入αPROT时触发，会自动设置TOGA推力，因此在重新获得安全速度后，如何取消锁定的推力
断开自动驾驶
重新接通指引
按压任一推力手柄上的断开按钮
在GPWS、风切变情况下，飞行保护将提供
最佳飞行路线
最大推力、最大升力、最小阻力
最佳载荷因素保护
当速度到达多少时，ECAM上会显示“OVERSPEED”警告
VMO+4kt、MMO+0.006
VMO+15\MMO+0.04
VMO+16\MMO+0.04
低能量告警由哪部计算机计算
FMGC
FCDC
正常转弯时(坡度小于33°），飞行员
压侧杆同时使用方向舵脚蹬
不必进行俯仰修正，不必使用方向舵
保持侧杆偏转不能松开
大坡度转弯时（坡度大于33°），飞行员
在侧杆上施加水平方向的力，以保持坡度；在侧杆上施加向后的力以保持平飞
在侧杆上施加水平方向的力，以保持坡度；不必进行俯仰修正
使用方向舵脚蹬协调转弯；在侧杆上施加向后的力以保持平飞
如果一发失效，FAC将会给出侧滑目标，此时的侧滑指示会由黄色变为
蓝色
当侧滑目标出现时，机组应
保持侧滑目标
使用方向舵将侧滑指示回零
使用侧杆将侧滑目标回零
PFD上显示红色的“MANPITCHTRIMONLY”,说明飞机处于
备份法则
机械备份
当飞机处于备份法则下，起落架放下后
没有变化
在备份法则和直接法则下，超速和失速警告
有效
失效
一侧飞行员通过按压侧杆接管按钮超过40秒，将会
解除本侧侧杆
解除另一侧侧杆
WTB一旦工作能否在空中解除
能
不能
在航前准备期间，你已经收到了SFCC保留的信息，那么飞行期间应注意的是
襟缝翼将以半速工作，在收放襟缝翼时应特别注意速度
按MEL放行无影响
关于飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作，以下说法正确的是
对于任何机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大
对于任何机场，SID都可以满足起飞、复飞一发失效的超障标准
关于
一发失效复飞应急程序，以下说法正确的是
为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，所制定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案
为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，在标准仪表复飞程序上制定的跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案
为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，所制定的目视复飞和跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案
一发失效复飞高度的定义是
一发失效进近着陆过程中复飞，可满足安全超障的最高高度，在该高度一发失效复飞不能保证超障要求
一发失效进近着陆过程中复飞，可满足安全超障的最低高度，在该高度以下一发失效复飞不能保证超障要求
一发失效进近着陆过程中复飞，按照正常复飞程序的复飞高度
起飞一发失效应急程序，以下正确的是
同标准仪表离场程序相同，只需要检查航路点高度满足要求
为避开障碍物，提高起飞限重，满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的不同于标准仪表离场程序的路线和方案
按目视标准制定的一种目视离场程序
制作起飞、复飞一发失效应急程序中，障碍物的种类包括
易折障碍物
临时或移动障碍物
信息不明确的障碍物
山、丘陵和土包等障碍物的附着物
ABCD
对于制作起飞、复飞一发失效应急程序，用于机场分析的障碍物数据应当为最新且完整准确。数据来源的准确性与可靠性由（）负责
民航情报部门
空中交通管制部门
航空承运人
航空承运人可以使用的障碍物数据包括
航空资料汇编；合法出版的地形图
实地测量的障碍物；航行通告
ICAO机场特征数据库；IATA机场和障碍物数据；可证明来源可靠的其它数据
通常，ＳＩＤ设计要求飞机保持最小爬升梯度２００英尺／海里（３．３％爬升梯度）爬升至航路最低仪表飞行规则高度。对于一发失效的情况以下说法正确的是
该标准中的超障余度要求是基于全发正常工作的，并不适用于一发失效的情况。起飞一发失效应急程序的超障余度要求和全发工作的超障余度要求是独立的
该标准适用于制作起飞一发失效失效应急程序
由飞机制造商给出适合的标准
需要制定起飞一发失效应急程序的情况包括
《特殊机场的分类标准及运行要求》咨询通告中所列的需要制作起飞一发失效应急程序的机场
民航局认为有必要制作起飞一发失效应急程序的其它机场
航空承运人出于特殊考虑（如关键障碍物位于标准仪表离场航迹区域内，且该障碍物严重影响起飞重量），需要制作起飞一发失效应急程序
ABC
设计的起飞一发失效应急程序，及设计报告、模拟机验证报告（如适用），需至少包含以下哪些情况：
Ｖ１时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行
决策点一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行
决策点一发失效，沿所有拟用的标准仪表离场程序路线飞行
航空承运人必须确保飞行机组可通过合适的途径获得有关一发失效应急程序的指导。根据程序的复杂程度，指导方式可以是以下哪种
飞行运行通告、签派提示、飞行机组手册、起飞和着陆限重表、应急程序手册等
飞行机组从互联网上获得的信息
从其他公司获取的信息
航空承运人应当向飞行机组提供（但不局限于）的信息
起飞重量对应的起飞速度（Ｖ１／ＶＲ／Ｖ２），应特别注意风、坡度和使用改进爬升（如适用）的影响；一发失效飞行时使用的速度和转弯坡度；应当明确给出起始转弯位置（指定点或指定高度）；一发失效加速高度（如适用）；一发失效飞行的特殊运行限制和要求（如适用）
除公司运行手册、机组使用手册外，无需提供其他信息
根据航空器制造商提供信息
机组预先准备及起飞准备时需考虑的内容,以下说法正确的是
一发失效应急程序；关键障碍物的信息和地形的熟悉；一发失效后的所需导航设施；如果制作的一发失效应急程序离场路线超过一个，应该选择合适的一发失效应急程序离场路线及相关资料；一发失效离场时使用的速度及速度限制（如适用）；如遇一发失效，告知ＡＴＣ紧急情况及其后的意图
转弯开始的最低高度或相关的定位点；返回本场或继续飞往备降场或合适机场着陆的最低的安全高度；最大着陆重量；一发失效应急程序中提供的任何其它信息
AB
对于高高原机场运行,以下说法正确的是
每个程序每个机型均需进行模拟机验证
高高原机场必须进行实地验证
相同程序通过验证后可以应用至适用的同类别机场
如果航空承运人通过限重满足标准仪表离场程序相应的梯度要求，可以不制作起飞一发失效应急程序，但应准备相应的证明材料；如果通过限重满足标准仪表离场程序超障要求，也可以不制作起飞一发失效应急程序，但应制作相应的分析报告。以上说法是否正确
问题
关于
一发失效复飞应急程序，以下说法正确的是
如果航空承运人通过限重满足标准仪表离场程序相应的梯度要求，可以不制作起飞一发失效应急程序，但应准备相应的证明材料；如果通过限重满足标准仪表离场程序超障要求，也可以不制作起飞一发失效应急程序，但应制作相应的分析报告。以上说法是否正确
序号
试题题目
答案1
答案2
答案3
绕飞强烈的或在雷达上形成强烈回波的雷暴最少（）海里的距离。
20
30
40
2；5；200；60
在飞行时无意中进入了积雨云，会出现下列何种现象（）
能见度极差，飞机颠簸强烈，积冰严重，有雷电袭击和干扰
连绵的小雨，能见度较差，轻到中度颠簸，冬季积冰严重
阵性降水，轻到中度积冰，云中飞行平稳
0
5
10
穿越雷暴时，一般来讲，在（）至（）英尺的高度间是较容易遭遇强烈颠簸，冰雹和结冰的
10000;20000
10000;15000
5000；10000
低空风切变通常是指发生在（）米以下平均风矢量在空间两点之间的差值
15-20
10-20
20-30
低空风切变常出现在雷暴中心周围（）海里外沿区域
机组（）开启雷达，（）与（）方式相结合，合理设置增益、角度以及左右两侧距离圈，尽早发现识别雷暴区域，做好绕飞预案，告知乘务员做好颠簸准备；飞行过程中始终保持一名飞行员目视观察机外，目视结合雷达图像，评估天气，合理绕飞。
按需；自动与人工
全程；自动与校准
全程；自动与人工
5；7.5；10；2;25%-50%
垂直的风切变、指在垂直方向上，一定距离内两点之间风向或风速的改变
水平风切变指水平方向上两点之间风向和风速的改变，如跑道上的对头风
垂直风的切变、指上升下降气流在水平方向上两点间的改变
下击暴流：雷雨、阵雨、雨幡（强对流性天气）都可导致下击暴流，可造成（）的风切变类型
在雷暴单体下面—垂直风切变
下冲冷气流到达地面后，向四处传播—水平风切变
下击暴流和风切变并没有关联
目前，强低空风切变还是难以抗拒的，只有避开才是有效的办法。低空风切变的判断虽有困难，但还是有征兆可察的。通常采用目视判断方法时有（）几种方法
雷暴冷性外流气流的尘云。雷暴冷性外流前缘的强劲气流吹起的尘云随气流移动，它显示外流气流的范围和高度，其高度也预示着强度，通常紧跟在尘云之后就是强烈的风切变
雷暴云体下垂的雨幡是有强烈下冲气流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、个体形状越大、色泽越暗，预示着风切变下击暴流越强。雨幡两公里之内，风场变化复杂，常有强风切变
滚轴状云：在冷锋性雷暴中，强冷性外流气流会有涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。贴地面，如堵墙，呈乌黑灰暗，伴有尘云。这种云的出现，预示着强低空风切变的存在
目视方法较为直观，简便，但有很大局限性。有些风切变并无明显目视特征，如晴天产生的逆温型风切变，因此，还需借助专业设备进行综合测定
目前，强低空风切变还是难以抗拒的，只有避开才是有效的办法。低空风切变的判断虽有困难，但还是有征兆可察的。通常采用仪表判断方法时有（）几种方法
空速表：空速表是飞机遭遇风切变时，反应最灵敏的仪表之一，一旦出现异常指示，即应警惕风切变危害。飞机制造厂商规定空速表指示突然改变15-20海里/小时，应视为风切变，不作进近着陆。因穿越下击暴流时，往往逆风使空速先增加，之后顺风就使空速迅速减小，这种大幅度波动的指示空速，往往带来判断和操纵上的失误。在地面时，则应中止起飞
高度表：高度表指示的正常下滑高度是飞机进近着陆的重要数据。在下滑过程中，高度表短时大幅偏离正常值时，必须立即采取措施，及时拉起。，遭遇下击暴流时，会出现暂短的升高，之后突然掉高度的危险。所以，不要做出错误的判断
升降速率表：升降速率表与高度表关系密切，在遭遇风切变时反应明显。飞机制造厂商建议在下降速度短时内改变值达500英尺/分钟，即认为遇到强风切变。驾驶员应当采取相应措施
俯仰姿态指示器：俯仰角是飞机起飞、着陆时飞行员掌握的重要参数。遭遇风切变时，俯仰角指示迅速发生变化，变化越快、越大、危害越大。飞机制造厂商规定，俯仰角指示改变突然超过5度时，即认为遭遇到风切变，飞行员应中止进近
低空风切变常出现在雷暴中心周围15海里外沿区域，在锋面内有不同温度，锋面移动的速度决定了风切变的强度，根据当时的风速和阵风，颠簸可能与风切变有关。避开已知的风切变地区，应根据风切变的强度，飞机性能和机长操作技术等因素，采取下列措施（）
如果确认有比较强烈的低空风切变，应采取推迟起飞，直到条件改善
飞行航路中，在已知的风切变地区附近改变航向飞行
如果在进近时已知有低空风切变，应果断复飞，或到备降场着陆，直到条件改善
在空速突然猛增及随后可能减速做出反应时，避免大幅度减少功率或配平
选择最合适的跑道
考虑使用襟翼全来减小进近速度，增加安全裕度
选用避开低空风切变区的合适跑道
考虑适当增加该机型的离地速度
考虑延迟起飞或更换有利的跑道
飞行增稳计算机在起飞和进近阶段提供风切变探测功能，触发条件（）
反应式风切变警告包括（）
WINDSHEARAHEAD（前方风切变两次）音响告警
预测式风切变工作条件（）
PWS电门AUTO位且飞机无线电高度2300英尺以下且气象雷达接通
气象雷达关断，且至少一台发动机工作。
飞机地速大于30kt,或至少0.5秒内飞机纵向加速度高于指定的临界值
风切变告警等级分为（）
警告
警戒
咨询
错
对
风切变告警等级为警戒时PFD无图像显示
起飞阶段若风切变警告出现会出现哪些视觉与音响告警提示（）
ND风切变图标
稳定进近有很多内涵，但最重要的为（）个方面
姿态
速度
动力
每次进近应尽早建立稳定形态，使飞行员能够及时有效发现风切变或其他偏离正常剖面的情况。仪表进近在下降到下述最低稳定进近高度之前，必须稳定进近
1000
1500
500
稳定进近在进近着陆过程中，目视着陆在高于接地点（）时，飞机的位置应该是驾驶舱在跑道水平延长线范围内，并保持在该范围内
100
150
50
机场标高+1000英尺
无线电高度1000英尺
高度表1000英尺
俯仰姿态小于-2.5°或大于+10°时
俯仰姿态小于-5°或大于+5°时
俯仰姿态小于-10°或大于+10°时
当速度低于目标速度－10节或大于目标速度+10节时
当速度低于目标速度－5节或大于目标速度+5节时
执行复飞程序
执行中断进近技术
执行复飞程序和终端进近技术均可
执行复飞程序或执行中断进近技术
是
否
坡度：坡度大于7°时
俯仰：俯仰姿态大于向上20°或小于向上10°时
下沉率：如果没有爬升率时
中断着陆是在（）以下执行的中止着陆而复飞的机动飞行。
决断高（高度）/最低下降高（高度）
100英尺
50英尺
200英尺
侧杆上的红色按钮是（）
自动驾驶脱开和侧杆优先按钮
侧杆优先按钮
自动驾驶仪脱开
在ND上，如果VOR接收机故障
VOR方位闪烁，且航道指针消失
VOR方位变为红色，且航道指针消失
VOR方位和航道指针消失
在ILS进近时，何时可将两部自动驾驶仪接通
进近按钮被按下且燃亮后
当飞机稳定在下滑道截获高度时
只要航向道被截获
转动航向旋钮，设233度，当ATC同意转到233度时，拔航向旋钮
转动航向旋钮，设233度并按一下接通
拔出航向旋钮以解除导航模式待命，设233度并按一下航向旋钮接通
两个FMGC，两个MCDU，两个FAC，一个FCU
两个FMGC，两个MCDU，两个FAC，两个ECAM
两个FMGC，两个MCDU，两个FAC，两个FCU+G56
飞行中，如何人工更新FM位置
在位置监控页面POSITIONMONITOR冻结FM位置1秒后在解冻
这些信息出现在副驾驶的ND上：SELECTOFFSIDERANGE/MODE（选择另一侧距离圈/方式）和MAPNOTAVALIABLE（地图不可用），表示
只有一个FMGC工作且两个EFIS控制面板未设在同一距离和方式时
IRS未完全校准
在机长FMGC上输入的飞行计划未传到副驾驶的FMGC
速度基准系统断开的条件，以下哪个是错误的?
到达减推力高度收油门至CL卡位
在FCU高度自动断开
在加速高度自动断开
拔出速度旋钮人工断开
飞行计划中已输入等待航线，速度和导航被管理。想离开等待航线
按压IMMEXIT（立即退出）提示
用清除键
飞越定位点时，等待航线自动取消
EXPED方式起动，使用下列哪个方式不能将其断开?
按压FCU上的APPR（进近）电门
拔出V/S-FPA旋钮
拔出速度旋钮
拔出高度旋钮
EXPED方式下，飞机会不会遵循飞行计划中的高度限制？
不会
会
在起始A页面上按下ALIGNIRS（惯导校准）提示，ADIRS控制显示组件上校准灯闪亮，但控制显示组件上无信息显示
再次进行当前位置输入
系统只能在姿态方式使用
系统不能进入导航方式计算坐标,关闭系统
为了确定飞机的位置，FMGC不会使用下面哪些数据
时钟+地速计算
DME，VOR或ILS系统
GPS
三个ADIRS
以下哪种情况不会发生校准期间校准灯闪亮的现象?
快速校准
10分钟后仍未输入当前位置
惯性基准校准故障
停机位置与输入位置在经纬度上的差大于1°
飞机处于光洁形态和正常法则。当飞行增稳计算机探测到过大的迎角时：
失速警告起动
FMA上闪烁THRLK（推力锁定）
在ILSCAT3SINGLE（三类盲降单通道）进近时，一台发动机在无线电高度低于100英尺时失效，引起着陆能力降级必须复飞
错误
正确
下面一种情况下，自动推力不会断开：
当音响警告宣布RETARD（收油门）
两个推力杆设在慢车位时
在FCU上按下自动推力按钮
着陆能力降级警告
在哪种情况下，AP/FD，自动油门和着陆能力完全消失：
两台IRS或两台ADR失效
两台无线电高度表（RA）失效
两台ILS失效
飞行包线保护和偏航坐标轴控制
飞行中，AP接通且自动推力工作，自动推力方式：
取决于AP垂直引导方式
可由飞行员在FCU上选择
可由飞行员在MCDU上选择
取决于AP横向引导方式
在ILS进近时，导航方式将在何时断开?
航道截获
下滑道截获
按压FCU的进近预位按钮
自动推力的速度方式现用时
发动机双发电机失效后，应急发电机为飞机供电：
FMGC1可用（仅有导航功能）
仅有FMGC2可用
两台FMGC系统都可用
在空中自动驾驶接通时
推力杆处于爬升位，自动推力断开，发动机推力
冻结在断开时的推力
等于爬升推力限制
对应于推力杆位置
如果ADIRU2失效，正确的操作是
将姿态航向和大气数据选择设在F/O/3（副驾驶3）位
将姿态航向和大气数据选择设在CAPT/3（机长3）位
将姿态航向设在CAPT/3（机长3）位，大气数据选择设在F/O/3（副驾驶3）位
在起飞和复飞时，FCU上的速度窗显示：
白色虚线和亮点：管理速度，如V2或存储的VAPP（进近速度）被FMGS自动使用
机组人工输入的FCU速度且灯灭
机组人工输入的MCDU速度且灯灭
如FMGC1和2故障，在两个无线电管理面板上选择导航后：
RMP1控制1号的VOR/DME,ILS和ADF;RMP2控制2号的VOR/DME,ILS和ADF(如安装）
VOR,ILS,和ADF接收机1和2可通过无线电管理面板1（RMP1)调谐
VOR,ILS,和ADF接收机1可通过无线电管理面板1（RMP1)调谐
将推力杆设在慢车断开自动推力方式，何时可再次接通自动油门预位方式?
当自动推力按钮按下
当推力杆位置改变
如果推力杆设在爬升位
按下油门杆上的红色脱开按钮
在下面一种情况下，自动推力会断开
人工将两个推力手柄放置慢车位
一个推力杆设在慢车位时，另一个推力杆设在爬升位时
脱开A/P和FD
当前飞行计划何时可擦掉?
落地后，飞机已在地面30秒
飞行员调出飞机状态页面
着陆时机轮接地
当AP1和AP2未接通,FD1和FD2接通，自动油门工作时：
FMGC1控制两台发动机
FMGC1控制1号发动机，FMGC2控制2号发动机
FMGC2控制两台发动机
飞行引导功能是：
自动驾驶，飞行指引，自动推力
自动驾驶，飞行计划，自动推力
自动驾驶，性能，自动推力
飞行计划中所选用的飞机位置是由谁计算的：
FMGC的飞行管理部分
FMGC的飞行引导部分
显示管理计算机(DMC)
自动驾驶接通后，方向舵通常由谁控制?
FAC(飞行增稳计算机）
FMGC（飞行管理引导计算机）
ELAC(升降舵副翼计算机）
巡航时，横向ＡＰ指令由谁执行
副翼，扰流板和方向舵
副翼和扰流板
副翼和方向舵
方向舵和扰流板
飞行中，自动推力未接通，推力杆在爬升位，探测到a平台
自动推力接通并用起飞/复飞推力控制发动机
自动推力不接通，因为发动机已处于爬升推力
自动推力接通，但不工作
飞行增稳计算机（FAC)何时计算方向舵行程控制：
在任何时候
只在自动驾驶接通时
只在低速时
只在升降舵副翼计算机（ELAC)失效时
在着陆方式，AP接通，偏航阻尼器作动筒由谁控制
由FMGC通过飞行增稳计算机(FAC)计算的AP偏航指令
由飞行增稳计算机（FAC)计算的偏航指令
由飞行增稳计算机（FAC)计算的荷兰滚阻尼指令
由飞行增稳计算机（FAC)计算的转弯协调指令
正常操作时，ADIRU1将信息提供给
机长的PFD和ND
机长的PFD和副驾驶的ND
机长的ND和副驾驶的PFD
在ND上选择了ADF1而未收到
方位指针消失，电台标识由频率代替
方位指针消失，显示ADF标识符
方位指针消失，电台标识由红色十字代替
方位指针变成红色，电台标识由频率代替
400英尺以下，ILS进近中，LAND（落地）现用方式：
只能通过接通复飞方式取消
只能由按压LOC按钮取消
只能在按压APPR按钮之后取消
MCDU页面里的绿色是什么意思
表示由FMGC产生的数据，机组不可修改
表示飞行员可修改的数据
总是表示临时飞行计划
MCDU页面的琥珀色方格表示什么意思
FM工作要求的最低数据输入
不让输入数据，或由FMGC计算的数据将会显示
FMGC数据库正在检查重要数据
FMGC的基本位置是如何确定的?
由三部ADIRU的平均位置确定的
由三部惯导中的两部最准确的位置的平均值确定的
通过使用VOR，DME和ADF数据，进行无线电更新确定
FMGC的位置是如何进一步更新的?
通过DME台的自动调谐功能自动更新的
任何时候飞行员选择了一个DME台之后
使用选择的NDB，VOR或DME台的数据
飞行管理和引导系统所使用的飞行包线限制速度由谁计算?
FAC(飞行增稳计算机）
ADIRS(大气数据惯性基准系统）
每部FMGC，由飞行员在MCDU上输入了重量以后
以下哪种情况会导致FD指令杆消失?
当飞机仰角大于25°或俯角大于13°或坡度角大于45°时
超速警告触发时
a平台触发时
侧杆双输入时
机组启动了进近阶段
只有在下滑道截获时
ILS引导方式预位／现用时
自动推力现用时，所需推力由哪部计算机计算?
FMGC
FADEC
ELAC
ECB
在FMA上白色方框围绕的FD方式
显示10秒，表示一种新的方式出现
当飞行员人工接通了飞行指引仪的水平或垂直方式时
当引导方式由FM进行管理时
飞行方式信号牌上的LAND显示表示
航道和下滑道引导方式冻结，直到落地或接通复飞方式为止
自动着陆顺序已被检查并冻结，即使航道信号间断也无妨
自动着陆顺序已被冻结，即使下滑道信号间断也无妨
作为特征速度，最小的速度和最大的速度：
由FAC1和FAC2提供给FMGC作为引导极限，显示在主飞行显示上
由FMGC计算给FAC(飞行增稳计算机）来实现偏航稳定
由FMGC（性能数据库）选出，用于飞行引导
当发动机在低转速时的中级气压和温度过低时，由高压级提供引气，此时位于中压引气下流的单向活门将会
关闭
打开
半开
高压引气活门何时会自动关闭
当上游压力过大或当上游压力低时
仅当上游压力过大时
仅当上游压力低时
仅当下游压力低时
APU引气活门由空调面板上的APU引气电门控制。当电门在接通位时，若APU转速＞95%，由APU供气，交叉供气活门自动，发动机引气自动
打开，关断
打开，打开
关断，打开
如果BMC1（引气监控计算机）失效，APU漏气探测会
失效
工作
下面哪种现象不是右机翼漏气导致的?
APU引气活门自动关闭
空调面板上，相应的失效灯亮
交输引气活门自动关闭（发动机起动时例外）
相关的引气活门自动关闭
如果一部BMC失效，另一部BMC将接替引气系统监控，以下正确的是：
会按需要触发ECAM警告
空调面板上的相关的失效灯仍工作
左（右）发动机引气电门接通，在以下情形中引气活门不会打开
发动机起动活门开
对应的机翼和吊架无漏气，超压或超温
对应的发动机灭火电门未弹出
上游压力大于8PSI
(交叉供气）选择电门放自动（AUTO）位时
如果APU引气活门关闭或当机翼、吊架或APU发生漏气时（发动机起动时例外），交叉供气活门将会关闭
如果APU引气活门打开，交叉供气活门将会关闭
飞机的引气系统中IP/HP（中间级压力/高压级压力）电门的作用是什么?
在发动机低转速时保持足够的空气压力。
根据风扇空气活门的位置调节输出压力
根据用户的状态调节输出气体的温度
气源渗漏探测系统中，下列哪些是由双环路探测?
左和右大翼管路，PACKs和APU机身中间部分管路。
发动机吊架。
APU
在BMC1（引气监控计算机）失效的情况下，将会
BMC2确保它的大翼渗漏的探测
BMC2确保整体渗漏的探测
渗漏探测系统的工作完全失去
发动机引气活门开，交输引气活门关，APU引气活门开
当发动机和APU工作，且APU引气活门选择在ON位时，正确的陈述为：
发动机引气活门关，交输引气活门开，APU引气活门开
发动机引气活门开，交输引气活门开，APU引气活门关
发动机引气活门关，交输引气活门关，APU引气活门开
APU引气开关关
使用外部气源开车，需要的开关及其状态是：
气源交输引气开
气源交输引气自动
发动机引气开关关
高压空气由谁提供：
发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机，高压地面连接
发动机1和/或发动机2引气系统
发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机
气源系统的工作由谁控制和监控：
两台引气监控计算机
两台引气活门计算机
一台引气监控计算机
引气活门是如何驱动的?
气源
电动
当压力和温度不足以供应对应的发动机引气活门时会出现什么情况?
高压活门开，中压级保持同样形态
高压活门开，中压级关
中压活门关
能否直接通过驾驶舱引气面板控制高压活门的位置：
不能
能
如果引气活门开，高压活门将
自动关闭
自动打开
如果上游气压低，高压活门将：
通过气源关闭
电动关闭
来自发动机的引气：
是利用来自发动机风扇段的冷空气引气，通过空气热交换器冷却的
在被各系统使用前不被冷却
仅用空调部分的空气冷却
交输活门是如何控制的?
电动
交输活门两个电机如何工作?
一个用于自动方式，另一个用于人工方式
两个用于自动方式
一蓝系统液压泵由一电动泵提供压力
A320-232飞机，下列哪种情况不需要使用人工起动?
APU引气失效
顺风高于10KT
外部气原组的性能勉强够用
自动起动因为EGT超限中止
飞行规则，如用字母I表示的含义
表示整个飞行准备按照仪表飞行规则运行
表示整个飞行准备按照目视飞行规则运行
表示飞行先按照仪表飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
表示飞行先按照目视飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
飞行规则，如用字母V表示的含义
表示整个飞行准备按照目视飞行规则运行
表示飞行先按照仪表飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
表示飞行先按照目视飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
监视设备与能力。用以下1个或多20个字符来描述可用的监视机载设备与能力。二次监视雷达S模式
应答机S模式，具有气压高度和航空器识别的能力
应答机S模式，具有气压高度，但没有航空器识别的能力。
应答机S模式，具有航空器识别，但无气压高度发射信号的能力
若ADIRU1故障，（）为GPS接收机1提供信息
ADIRU3
ADIRU2
直飞功能(DIRTO)只能用于主飞行计划，不能用于第二飞行计划
当MCDU飞行计划页面航路点之间显示＂TOOSTEEPPATH＂时，这说明：
飞机无法满足两个航路点之间的速度／高度限制
飞机无法满足两个航路点之间的速度限制
飞机无法满足两个航路点之间的高度限制
以下哪种情况下，自动俯仰配平不会被冻结：
转弯坡度小于33度
转弯坡度大于33度
转弯坡度大于33度小于67度
S、F、绿点速度的计算是由哪部计算机完成的
FAC
ELAC
驾驶舱准备时，如果发现FMA垂直栏上有绿色的ALT接通，如果想取消ALT接通，可以通过：重置两部FD
重置两部FD
按压加速爬升
选择新的高度
备份导航方式下，飞机的导航数据源不可能是：
VOR/DME
飞机正在截获高度即将平飞，这时如果机组在FCU高度窗口中设置新的目标高度25000英尺并没有拉出或按压高度旋钮，飞机的垂直方式会：
变为V/S方式，显示当前的垂直速度
保持开放爬升
保持当前高度
起飞推力调定时，你发现FMA俯仰栏第二行有蓝色的ALT方式待命，这说明飞机爬升至起始高度将会改平，继续增速到目标速度。
FMA上琥珀色的THRLK说明：
自动推力非标准断开，推力锁定在当前推力值
自动推力人为断开，推力锁定在当前推力值
自动推力非标准断开，推力增加当前推力手柄位置
下列哪种情况不会导致飞行指引消失：
当飞机触发超速警告时
飞行姿态处于爬升30度
飞行姿态处于下降姿态20度
坡度大于45度
正常法则下，AP和A/THR接通，当你把目标速度设置在低于VLS之后，飞机会：
减速至VLS并保持
减速至目标速度
当机组断开自动推力后，AFLOOR功能是否会失去：
机组已待命LOC、G/S方式，正在切入五边，LOC方式尚未接通，当飞机高度接近下滑道信号时：
G/S方式目前无法接通
G/S方式接通
飞行机组可以将增压设为：全自动增压，半自动增压或完全人工压力控制：
如果FMGS数据不能提供给自动增压时，需人工调节客舱垂直升降率：
从发动机压气机引出的压缩空气用于：
空调和客舱增压系统
发动机起动
发动机和机翼除冰
从发动机压气机里引出的经过压缩的空气可给液压储压器和饮用水箱增压：
在INITA页面如果没有输入巡航高度的温度，则飞机做预测采用的温度是：
ISA温度
地面的实际温度
等待程序的入航航迹为080，右转，现在飞机以350度的航向，飞向等待定位点，过定位点后的航向应为
260
080
350
等待程序的入航航迹为150，右转，现在飞机以000度的航向，飞向等待定位点，过定位点后的航向应为
330
000
气源系统的工作由两台引气监控计算机控制和监控
引气系统中机翼漏气信号会导致
相应一侧的引气活门自动关闭
引气活门保持在相应位置
BMC（引气监控计算机）在下列哪种情况时会指令关断发动机引气活门？
超压
低压
超温
引气系统中如果BMC1(引气监控计算机1)失效会导致？
1号发动机的ENGBLEEDLEAK(发动机引气漏气)警告失效
2号发动机的ENGBLEEDLEAK(发动机引气漏气)警告失效
1+2号发动机的ENGBLEEDLEAK(发动机引气漏气)警告失效
如从APU引气（APU引气活门打开），空调组件的流量自动选择在
高位
低位
正常位
管理爬升中，如果此时拉出航向旋钮，垂直方式会：
变为OPCLB
变为V/S方式，显示当前的垂直速度
起飞时，FM位置更新为：
数据库中的跑道头位置
数据库中的机场的位置
盲降方式接通后，拉出HDG钮，这时：
AP1仍接通
AP2仍接通
AP1+2仍接通
飞行计划页面中显示的(T/C)航路点叫做：
爬升顶点
下降顶点
机组应该在MCDU中的哪个页面修改巡航高度层：
进展页面
飞行计划页
起始A
起始B
在NAV方式下，如果想接通TRK方式，应该：
拉出航向钮，并按压HDG/TRK转换钮
拉出航向钮
按压航向旋钮
空中交通服务电报通用的数据填写使用的是什么时间
世界协调时
北京时间
升降速率表与高度表关系密切，在遭遇风切变时反映明显。飞机制造厂商建议在下降速度短时间内改变值达（）英尺／分钟，即认为遇到强风切变。驾驶员应当采取相应措施
俯仰角是飞机起飞、着陆时飞行员掌握的重要参数。遭遇风切变时，俯仰角指示迅速发生变化，变化越快、越大、危害越大。飞机制造厂商规定，俯仰角指示改变突然超过（）度时，即认为遭遇到风切变，飞行员应中止进近
题目类型
1：单选题2：多选题3：判断题
正确答案
如：123
（不需要英文;隔开）
1表示答案1为正确答案
2
；
5
；
150
；
60
3
；
10
；
150
；
100
穿越雷暴时，避免在（）
°C
等温层的高度飞行。在这个高度上很有可能遭遇强烈颠簸和雷击
空速表是飞机遭遇风切变时，反映最灵敏的仪表之一，一旦出现异常指示，即应警惕风切变的危害。飞机制造厂商规定空速表指示突然改变（）海里
/
小时，应视为风切变，不作进近着陆。因穿越下击暴流时，往往逆风使空速先增加，之后顺风就使空速迅速减小，这种大幅度波动的指示空速，往往带来判断和操纵上的失误。在地面时，则应中止起飞。
对于恶劣天气的避让和处置原则，在航线上绕飞雷雨时，飞机距雷雨不得小于以下间隔：
飞行高度
10000
英尺（含）以下：（）海里；
飞行高度
10000
英尺－
20000
英尺（含）：（）海里
飞行高度
20000
英尺－
30000
英尺（含以上）：（）海里
当飞机从两块雷雨云体之间穿越时，云体之间的距离不少于上述距离的（）倍。
实际绕飞过程中，机组需增加（）的裕度
5
；
7.5
；
10
；
2
；
30%-50%
5
；
7.5
；
10
；
3
；
20%-30%
低空风切变通常是指发生在
600
米以下平均风矢量在空间两点之间的差值，大体可分（）类型，即
当
ATC
提醒进近时有风切变的风险时，作为机组我们应该采取何种预防措施（）
使用不低于飞机离地平面以上
AGL1000
英尺稳定进近
当
ATC
提醒起飞时有风切变的风险时，作为机组我们应该采取何种预防措施（
）
使用正常的起飞功率，可以使用减推力起飞
起飞时，从离地后
3
秒到无线电高度
1300
英尺
着陆时，从无线电高度
1300
英尺到无线电高度
50
英尺
至少选择形态
1
WINDSHEAR
红色信息显示在两个
PFD
上最少
15
秒钟
一个语音合成的
WINDSHEAR
警告声响三次
系统扫描飞机前方（）海里以内的空间以探测风切变。当系统探测到风切变后。
ND
上显示风切变符号
风切变告警等级为咨询时
PFD
有图像显示
WindSHEARAHEAD
（前方风切变两次）音响告警
W/SAHEAD
（红色
PFD
）
构型
进近过程中
1000
英尺的标准喊话时机
在进近过程中，
PM
应该在（）时报“
1000
英尺”
稳定进近偏差的标准喊话最后进近时
PM
对姿态喊话标准（）
稳定进近偏差的标准喊话最后进近时
PM
对速度喊话标准（
）
当速度低于目标速度－
5
节或大于目标速度
+10
节时
当飞机低于
FCU
高度时，飞行机组必须执行（）程序
当飞机等于或高于
FCU
上选择的高度时，飞行机组可以
采取以下（）措施来中断进近
复飞时若飞机在跑道上接地且在全构型时，当使用
TOGA
推力时，是否触发
CONFIGFLAPSNOTINTOCONFIG
的
ECAM
警告。
出现“
SINKRATE”
、“
GLIDESLOPE”
语音警戒时，机组是否必须立即执行复飞
目视进近时
500
尺
PAPI
灯四个红灯或者四个白灯是否需要复飞
复飞时
PM
根据下列哪些情况做出喊话（）
飞机在跑道中线上，准备起飞，如需预量
233
度航向（）
?FMGS
的组件包括（）
通过进程页面
"UPGATEAT"
人工
更新
FM
位置
三部
IRS
快速校准
α
平台功能起动
下击暴流也会随同雷暴出现，其直径大约在（）海里或更小。下击暴流的持续时间很短，一般不超过
（）分钟，能够在距地面（）英尺的高度内产生水平方向风速超过（）
节向下的冲击气流。降雨很小或没有降雨的云底高很高的积雨云，或者伴有强降雨的范围很大的积雨云都可能产生下击暴流。
当机翼双环探测到漏气，或当一个环路探测到漏气，而另一个环路不工作时将触发机翼漏气警告。这句话是
答案4
答案5
答案6
航径
考虑使用增加进近速度
权衡使用自动飞行系统
题干
D
根据
FCTM-PR-NP-SOP-260:
近地复飞，应注意
ABCD
①使用了反推后不可复飞②要复飞就完成复飞。
避免过大的抬轮速率、短暂的起落架接地是可以接受的
安全的建立复飞后，收一档襟翼和起落架
在跑道上加
TOGA
后，若出现红色的
CONFIG
ECAM
警告，忽略掉
根据
AC-91-FS-2008-09
、
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-C
：执行
RNP
进近时，驾驶员应评估在
GPS
导航能力失效情况下的导航能力。
根据
FCTM-PR-NP-SOP-100
：跑道上
180
度转弯，开始转弯前，机身纵轴与跑道航向夹角为多少度
关于
A321
机型运行的业务提示：大重量起飞时，
A321
的
S
速度可能高于形态
1+F
的最大速度
225
节。为了减小超速的风险，尤其是在平飞加速时，建议在
210
节
—225
节之间选择一个速度，等襟翼自动收回到
0
位时，再在
S
速度与
235
之间选择一个速度，等形态光洁后重新管理速度。
根据
FCTM-PR-NP-SOP-140:FL250
以上，不推荐使用
FCU
上的加速爬升方式
根据
FCTM-PR-NP-GEN
：①若机组执行的最后一个检查单是停机检查单，为过站停机
②若机组执行的最后一个检查单是离机检查单，为离机停机③当过站停机后，机组人员没有发生变化，机组只需要执行
SOP
中
()
指示的项目。否则，机组就必须执行
SOP
中的所有项目。
根据
FCTM-PR-NP-SOP-100:
①碳刹车的磨损取决于刹车次数和刹车温度②减少刹车磨损的唯一方法是减少刹车次数③在长的直的滑行道滑行时，如果没有
ATC
限制，飞行员应允许飞机加速到
30
节（当然也要注意
QAR
），然后使用一次柔和的刹车，将飞机减速到
5
节
10
节
15
节
20
节
根据
FCTM-PR-NP-SOP-150:
如果
ATC
指令直飞一个较远的航路点，机组使用
“ABEAM”
可以更好的知道自己的位置，并且之前的风数据仍会被考虑在内。
根据
FCTM-PR-NP-SOP-190-GUI
：
从上方截获下滑道，注意事项有
已经建立航向道，
G/S
预位
目标高度高于当前高度
起落架放下、至少形态
2
考虑使用减速板、监控下降率避免超速
根据
FCTM-PR-NP-SP-10-10-1:
低温修正，对于非精密进近，
FPA
也在考虑范围内，如果机场标高为海平面高度，温度为负
10
度，
DeltaISA
为【
】度
负
10
负
15
负
20
负
25
根据
FCTM-PR-NP-SP-20:
着陆后，为了省油，应尽可能早的启动
APU
根据
FCTM-PR-AEP-MISC
：
进近方式是精密进近，目前情况是超重着陆，使用
减速进近技术
提早稳定进近技术
根据
FCTM-PR-AEP-MISC
：
“
中断起飞
”
，由
PM
通知
ATC
，时机为
反推收起
停留刹车刹住
客舱机组通知
根据
FCTM-PR-NP-SOP-100-
转弯技术：
大于或等于
90
度的转弯，速度应小于
12
节
标准喊话
-
飞行参数
-
进近：姿态大于一定的度数时，喊话
“
姿态
”
，
A320
与
A321
分别为
7.5
、
7.5
7.5
、
10
10
、
10
10
、
7.5
公司
SOP-
稳定进近的标准
-
稳定进近的高度，对于盘旋进近，高度是
MDA
或
300
英尺，以高者为准
MDA
或5
00
英尺，以高者为准
MDA
或
300
英尺，以低者为准
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:ILS
进近，设置复飞高度的时机为
G/S
G/S
并且飞机高度低于复飞高度时
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:
使用
FINALAPP
的进近，设置复飞高度的时机为
FINALAPP
接通时
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:
使用
FPA
进近，设置复飞高度的时机应低于复飞高度
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:A320-251N
飞机，如果看不到发动机滑油量指示
应设置
“
发动机方式选择器
”
点火，检查滑油量之后，设置为正常
应设置
“
发动机方式选择器
”
在冷转位置，检查滑油量之后，设置为正常
应设置
ENG1
和
ENG2FADEC
地面电源按钮接通，检查滑油量之后，设置为关断
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-06:
驾驶舱准备完成之后，起飞简令之前，应检查
IRS
为导航模式，且每个
IRS
位置和
FMS
的距离小于多少海里
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:
进近时，假设
PF
设置了复飞高度
900
米，英文喊话为
900/3000SET
GOAROUNDALTITUDE900/3000SET
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-C
：
使用
LOCG/S
引导的近近，
FMA
过早的显示
FLARE
，应
ABC
复飞
断自驾关指引，使用原始数据继续近近
断自驾关指引，使用外部目视参考继续近近
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-09
：
发动机起动后，起动后检查单之前，应断开机务内话。断开机务内话之前，应检查
ECAM
的备忘页不显示
N/WSTEERDISC
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-13:
需接通机翼防冰的情况有
机组为了预防机翼前缘积冰
目视指示器或雨刷上有冰
ECAM
显示
SEVEREICEDETECTED
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-A:
需要中断进近时，如果飞机的高度，在或高于
FCU
上选择的高度，机组可以采取
中断近近技术
复飞程序
中断近近技术或复飞程序
根据
FCTM-PR-NP-SOP-190-CONF
：为了获得均匀的减速和减少推力变化，设置下一档形态的时机为当前形态的机动速度加
10
节（不要超速）
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-B
：
飞机在五边，形态
2
，推荐的减速方法是
放起落架
使用减速板
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-C
：
使用
LOCG/S
引导的近近，引导降级的管理，是指
GPS
主用失去
过早或不合适宜的
FLARE
方式的接通
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18-C
：
VOR/DME
进近，飞机下降到
minimum
时，有足够的目视参考，
PF
宣布
“
继续
”
、断
AP
、下口令指引关断，下口令设置
五边航迹
着陆航迹
跑道航迹
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-06:
有些飞机（中央油箱有油箱泵的飞机），如果出现
ECAM
警告
FUELCTRTKPUMPSLOPR
，且中央油箱油量
“
少于
”200kg
，应设置
燃油方式选择器（
FUELMODESEL
）按钮
--
人工（
MAN
）、中央油箱泵
1+2
关断
检查燃油方式选择器在自动位
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-06:
有些飞机（中央油箱有油箱泵的飞机），如果出现
ECAM
警告
FUELCTRTKPUMPSLOPR
，且中央油箱油量
“
大于
”200kg
，应设置
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-06:
航行和航徽灯电门（
NAV&LOGOSW
）
在
每次飞行之后切换
?
设置
1
接通
，除非
1
故障
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-03:ECAM-SD
的相关页面，是否可以直接看到地面低压空调的指示
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-02:GPSPRIMARY
可用性检查，应在以下哪些情况进行检查
运行要求的情况下
山区
RNPAR
NOTAM
显示少于
24
颗卫星
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:
进行
APU
火警测试前，应
AB
检查
APU
火警按钮电门按入并盖上护盖
AGENT
灯
“OFF”
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:
地面高压气源的指示，是否可以在
ECAM-SD
页面直接看到
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:OEB
检查，是否应该回顾所有相关的
OEB
否，只需回顾红色的
OEB
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:
当刹车温度大于
500
度时，应
避免使用停留刹车
不能使用停留刹车
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:
当需要使用黄电动泵为蓄压器（
Accumulator
）增压时，应获得地面人员的许可
对
错，获得地面人员许可的是其它情况，例如，收放襟缝翼
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04
，需要检查应急设备，如果无法背诵所有应检查的设备，可以拿着
QRH
做
错
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-04:
驾驶舱初始准备包括检查跳开关，对于不在按入位的跳开关，应
按入，地面可以直接按入，除非已经办了保留
和机务协商
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-06:
执行舱音记录器的检查时，应
停留刹车刹住，仅机长侧内话接通，内话音量接收按钮调到最小，扬声器关
停留刹车刹住，仅副驾驶侧内话接通，内话音量接收按钮调到最小，扬声器关
停留刹车刹住，内话都接通，内话音量接收按钮都调到最小，扬声器都关
只需停留刹车刹车，内话，音量，扬声器与此无关
根据
FCOM-DSC-22_20-100-30
：最后进近（
FINALAPPROAVH
）时错误的垂直剖面，以及
FCOM-PRO-NOR-SOP-16
，
下降准备，检查
F-PLANA
时，若
FDP
之后，出现
TOOSTEPPATH
，在执行
RNAV(GNSS)
进近时应注意
?
不可执行具有
LNAV/VNAVminima
的
RNAV(GNSS)
进近
可
执行具有
?LNAVminima
的
RNAV(GNSS)
进近，使用
NAVFPA
另外两个选项都对
根据
FCOM-DSC-22_20-85:
对于使用
QFE
的机场，进近准备时，除了
CAT2
及
CAT3
进近，其他进近方式都在性能进近页
BARO
【
】处输入
minima
对
错
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-14:
下降时候遇到积冰条件，若
OAT
小于负
40
度，是否需要接通发动机防冰
需要
不需要
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
在谈及进近速度技术时，使用减速进近的有
ILS
ILS
、
FINALAPP
、
MLS
、
GLS
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
在谈及进近速度技术时，使用提早稳定进近的进近方式有
RNAV(GNSS)
、
VOR/DME
、
NDB/DME
当
机组决定在最后下降点减速到
VAPP
（使用选择的引导、下滑航径陡、低高度中间进近）
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
中断进近和复飞程序是根据飞机当时相对于
FCU
高度来考虑的，以下错误的是
低于
FCU
高度时，必须执行复飞程序
在或高于
FCU
高度时，可中断进近或者执行复飞程序
在或高于
FCU
高度时，必须执行中断进近程序
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
?
在
HDG
或者
TRK
方式下，在下降或进近阶段，
ND
会显示能量环，其代表
飞机到着陆需要的距离（速度限制和垂直剖面已被考虑，到达机场标高时，速度为
Vapp
）
垂直偏差
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
PF
下口令
“
放轮
”
，
PM
放轮之后是否应确认自动刹车的预位情况
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
进近时，放轮后，应设置外部灯光，前轮应设置为
TAXI
T·O
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
A320
系列飞机，减速板有自动收回功能，若减速板已经放出，如果仅根据襟翼情况来分的话，请选出正确的选项
A319
、
A320
、
A321
，都在襟翼全的时候自动收回减速板（若已经放出）
A319
、
A320
在襟翼全的时候自动收回减速板、
A321
在襟翼三的时候自动收回减速板（若已经放出）
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
A320
所有型号飞机，在选择襟翼三之后，都要在刹车压力指示器上检查是否有余压
对
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
设定着陆形态后，应检查襟翼防冰按钮电门（若已接通），在什么情况下应保持机翼防冰接通
只要存在积冰条件
只在严重积冰时（机身结冰大约大于或者等于
5
毫米）
只在严重积冰时（机身结冰大约大于或者等于
10
毫米）
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
ICAO
定义的
GS
信号质量在几海里内是可靠的
6
海里
10
海里
18
海里
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
CAT1ILS
进近，有可能涉及导航降级的管理，简易的记法是
只要
GPSPRIMARYLOST
显示在两部
ND
上
过早或者不合时宜的
FLARE
（
FMA
）
方式的接通，如出现则复飞，或者断开自动驾驶、关断飞行指引，用原始数据或目视参考
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
FINALAPP
进近，最晚在何时断开自动驾驶
250FT
或者复飞点（以先发生为准）
DA
或
DH
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18
：
FINALAPP
进近，预位
APPR
的条件是
ATC
允许进近
检查
ND
右上角的
TO
航路点为
FDP
根据
FCOM-LIM-AFS-10
，以及公司通告：
在执行
VOR
或
NDB
进近时，公司是否已允许使用
FINALAPP
或者
NAVFPA
方式
允许
不允许
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-19:
着陆后滑跑过程中，
70
节的标准喊话应在何时
空速
70
节
地速
70
节
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-21
以及
FCTM-PR-NP-SOP-270:
着陆后，若需要使用刹车风扇，需要考虑
若过站时间短或者刹车温度预计要大于
500
度，立即接通
着陆后
5
分钟或接近停机位，以先到者为准
刹车风扇仅在开始工作后的前几秒会吹出有害的碳刹车粉尘
根据
FCTM-PR-NP-SOP-100:
起飞时，如果刹车温度较高，但低于规定的温度，可以保持刹车风扇接通直到收轮
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-12:
推力手柄设置到起飞推力后，应宣读
FMA
，但是如果
FMA
第三行第二栏未显示
RWY
则
中断起飞
只是因为起飞跑道无
ILS
或未调定
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:MCDU
性能页面有
ACTITIVEAPPRPHASE
，按压此行选键的标准喊话是
B
激活进近
生效进近阶段
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-18:
对于使用
FINALAPP
的
RNAV
（
GNSS
）进近，在设置气压基准时应检查
PFD
高度差异，多少以内可接受
25
英尺
100
英尺
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-19:
按字面来讲，自动刹车的断开时机为
20
节之前
40
节之前
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-19:
着陆后，收反推的时机为
脱离跑道前
如果跑道有雪覆盖，
25kts
之前
其它两个选项都对
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-23:
离机安全检查章节，应设置停留刹车在接通位置
如果轮挡在位，可以设置在关断位置
对，以减小液压泄漏速率
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-23
：
离机时，应设置电瓶为关断位置，其时机为
APUAVAIL
灯熄灭后
2
分钟
APU
主电门关闭后
2
分钟
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-90:
飞行参数，复飞时，没有爬升率的喊话为
下沉率
上升率
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-12:A320-251N
飞机在有顺风或侧风大于
20
节时，设置
50%N1
后，应
设置
70%N1
，地速
15
节之后，逐渐增加推力，地速
40
节的时候加到起飞推力
设置
70%N1
，逐渐增加推力，地速
40
节的时候加到起飞推力
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-12:A320-214
飞机在有顺风或侧风大于
20
节时，设置
50%N1
后，应
根据
FCOM-PRO-NOR-SOP-12:A320-232
飞机在有顺风或侧风大于
20
节时，设置1.05EPR后，应
设置
70%N1
（
1.15EPR)
，地速
15
节之后，逐渐增加推力，地速
40
节的时候加到起飞推力
设置
70%N1(1.15EPR)
，逐渐增加推力，地速
40
节的时候加到起飞推力
逐渐增加推力，地速
40
节的时候加到起飞推力
根据
FCTM-PR-NP-SOP-160:
超重着陆，计算着陆距离时，对于
QRH
着陆距离计算，因为已经在
“
重量栏（
WGT
）
”
里进行了重量修正，计算是否还需要包括
“
超重着陆栏
OVW”
的距离修正
根据
FCTM-PR-NP-SOP-190-GUI
：执行
FINALAPP
进近，若
MAP
点在跑到头，最后航段的航迹与跑道航迹是一致的，飞机下降到
MINIMA
，如果天气不好但满足标准，建议
关断指引
接通小鸟
保持指引接通直到
MAP
或
250
英尺（以先发生的为准）
根据
FCTM-PR-NP-SOP-190-GUI
：使用原始数据进行
ILS
进近时，建议
减速进近
提早稳定进近
某机场航图复飞航段规定为“直线拉升至900米保持，通过A点后右转飞向B点并爬升至1500米。”MCDU中复飞航段A点和B点高度限制均输入正确。此时在最后进近航段可以直接将FCU复飞高度设置为1500米，因为复飞时，飞机会自动遵循MCDU中的高度限制。
飞机平飞，FMA方式为ALT时，在FCU面板上设置新高度完毕后，直接按压EXP（加速）按钮，飞机会向目标高度开始加速爬升/下降。
PF发口令“放轮”，PM检查速度并操作起落架手柄，检查起落架指示器上的红灯证实工作情况后，无需喊话。
使用sop的目的为？
使得我们操作动作量化
使得我们操作动作结果一致
使得我们操作动作规范
使得我们操作动作细化
起飞抬轮速率慢，或离地姿态小可能会有什么危害？
ACDE
滑跑距离增加
可能不会满足SID的高度限制
起飞后障碍物间隔较近
起飞后飞机能量过大，容易超速
较易进入复杂状态
哪些原因可能会导致起飞离地擦机尾？
ABCDE
错误的抬轮时机
错误的抬轮动作
侧风中起飞
过度的侧杆横向输入
错误的油压充气
滑跑过程中突然使用推力由FLX到
TOGA
关于中止进近下列说法正确的是。
CD
飞机高度需高于FCU设置高度
满足条件的中止进近不能替代复飞技术
中止进近的标准喊话为‘取消进近’
第一个动作是解除已经预位的进近方式
关于着陆下列说法正确的是。
BC
近地面时应优先紧跟下滑道
近地面时应优先考虑姿态
近地面时应优先考虑下沉
短跑道落地，应在低高度适当增加下降率
顺风着陆时拉开始时机应晚于静风条件的着陆
完成整个着陆过程典型的俯仰姿态增量为6度左右
根据SOP要求，接地后下列说法正确的是
ABD
主轮接地必须立刻使用反推
遇到未预计的顺风，必须立刻使用最大反推
主轮接地后立刻使用反推会使机头上仰，所以应在开始放前轮时使用反推
当机组感觉到了减速，并PFD上负的加速尖头，
PM
就可以报告‘减速’
根据SOP要求，着陆后何时断开自动刹车？
达到正常滑行速度时
20节之前
30节
正常巡航时我们应进行燃油监控检查，下列说法正确的是
AD
应注意燃油的分布
机载燃油与已用燃油之和不太可能大于离场油量
当巡航时左右油箱差值大于等于300kg，应按照
QRH
执行一次燃油平衡程序
当巡航高度，飞行速度与CFP给定的有差别时，油量计算会有误差
飞机接地后，在速度到达70节时，
PM
喊话“
70
节”，
PF
应回答
___
。
检查
反推慢车
无需回答
根据我司SOP要求，离场程序检查的要求是
PF读出MCDU中飞行计划上各离港航路点的航迹、距离，PM对照航图进行核实
PM读出MCDU中飞行计划上各离港航路点的航迹、距离，PF对照航图进行核实
PF与PM分别在MCDU中飞行计划上各离港航路点的航迹、距离，各自对照航图核实
根据我司SOP规定，航路检查程序的要求是
PF在MCDU上读出航路点的航向（迹）、距离，PM对CFP交叉检查
PM在MCDU上读出航路点的航向（迹）、距离，PF对CFP交叉检查
各自独立完成检查即可
根据SOP规定,关于滑行路线的要求是
收到滑行指令，机组相互证实滑行路线内容，确认后方可滑出；在转弯前，PF喊出“左（右）转”，PM核实后回答“证实”
收到滑行指令，机组相互证实滑行路线内容，确认后方可滑出；在转弯前，PM喊出“左（右）转”，PF核实后回答“证实”
不需要证实，直接滑行即可
某航班由于给定离场时间提前，过站时间比较短，机组决定快速准备，PF做起飞简令时只说了“按标准执行”，这种做法是否正确
如果当日首次航班已经执行过完整的简令，那么过站只需落实起飞短简令即可
不正确
关于“高度改变三步法”中第一步，下列选项正确的是
接收到改变高度的指令后，PF向PM复诵ATC该指令高度，PM证实，若有疑义，由PM向ATC证实
接收到改变高度的指令后，PM向PF复诵ATC该指令高度，PF证实；若有疑义，由PM向ATC证实
接收到改变高度的指令后，PF直接调定FCU面板高度旋钮；若有疑义，由PM向ATC证实
关于“高度改变三步法”中第二步，下列选项正确的是
PF在FCU上设置指令高度，并喊话“高度XX调定，PM检查PFD上高度正确后，回答“证实
PF在FCU上设置指令高度，并喊话“高度XX调定，PM检查FCU高度窗高度设定正确后，不需要回答
PF在FCU上设置指令高度，并喊话“高度XX调定，PM检查FCU高度窗高度设定正确后，回答“证实
关于“高度改变三步法”中第三步，下列选项正确的是
PF接通改变高度垂直方式，PM应读出FMA方式变化及高度颜色（如蓝色、洋红色）,PF检查后报出“检查”
PF接通改变高度垂直方式，PF应读出FMA方式变化及高度颜色（如蓝色、洋红色）,PM检查后报出“检查”
PF接通改变高度垂直方式，PF应读出FMA方式变化及高度颜色（如蓝色、洋红色）,PM不需要检查
ATC给出改变高度指令，PM完成复诵并与PF交叉证实指令后，ATC又给出进场程序等指令，此时PF可以在PM复诵新指令时同时调整FCU高度窗并拉出，只需稍后与PM交叉证实FMA即可保证安全
正常不允许这样操作，但在进近繁忙区域，改变高度慢可能出现冲突，为保证安全可以这样操作
我司对于进近过程中的“1000英尺”的喊话执行标准
机场标高以上（AFE）1000英尺
无线电高度（RA）1000英尺
标准大气压条件下（STD）1000英尺
关于无线电高度2500英尺标准喊话的执行标准是
“无线电高度表生效”（如果自动喊话已报出则无需人工报出）
进近过程中任务比较多时，无需报出
“无线电高度表生效”（依据公司SOP必须人工喊出）
关于通讯频率更换的执行标准，下列正确的是
负责通讯的飞行员设置完/更换完频率后喊话“第X部通讯频率XXX检查”，另一名飞行员检查频率设置正确后回答“检查”
负责通讯的飞行员设置完/更换完频率后喊话“第X部通讯频率XXX检查”，另一名飞行员无需检查
负责通讯的飞行员设置完/更换完频率后，无需喊话，直接通讯即可
关于检查单的使用标准，下列正确的是
检查单必须一问一答，不需要按照检查单顺序，全部完成即可
PF必须叫出检查单的全名称
PM在检查单完成后不需要喊话
关于“差1000英尺”的标准喊话，下列说法中正确的是
如因必须的FMA喊话、无线电通讯之类而错过喊话时机,可以不报出
任何情况下都要完成的喊话
非必须喊话，可以不报出
某航班进近过程中，已经低于决断高度，观察员二副突然喊出“复飞”，下列说法中正确的是
机组立即执行复飞程序
机长做出判定后，认为无需复飞，继续进近并安全落地
机组商量后认为观察员经验较少为误判，无需复飞
飞机接地后正常的标准喊话是
扰流板，反推绿，减速
地面扰流板伸出，反推绿，有减速
扰流板，反推绿，自动刹车工作
扰流板，反推实际位置（全反推、反推慢车），减速
高于MDA/DH100英尺的标准喊话，下列说法错误的是
依据公司SOP必须人工喊出
自动喊话工作，无需报出
PM报出“差100”
在NAV方式下的航向改变的PF标准喊话，下列正确的是
只需报出FMA即可
没有标准喊话
拉出航向____度HDG，航向____蓝
爬升通过过渡高（度）时的标准喊话是
PF“设定标准气压”,PM“标准交叉检查”
PF“设定修正海压/场压____”,PM“修正海压/场压（QNH/QFE）____交叉检查，正在通过___英尺”
PF“设定标准气压”,PM“标准交叉检查，正在通过FL____”
下降通过过渡高度层时的标准喊话是
PF“设定修正海压/场压____”,PM“修正海压/场压（QNH/QFE）____”
检查飞行操纵时,检查方向舵的标准喊话是
全左、全右、中立
左到底、右到底、中立
简令的执行标准，正确的是
起飞、进近简令中只需覆盖重点项目即可
起飞、进近简令中需覆盖所有简令卡中内容
起飞、进近简令中简述MCDU中计划以及程序即可
起飞、进近简令中需覆盖所有____中内容。
简令卡
检查单
简令卡和检查单
收到滑行指令，机组相互证实滑行路线内容，确认后方可滑出；在转弯前，____喊出“左（右）转”，____核实后回答“证实”
PM、PF
PF、PM
PF、PM和观察员
根据SOP,着陆后速度减到70节时，PM报出“70节”，PF无需回答
我司要求进近过程中在无线电高度（RA）1000英尺时候，PM报出“1000英尺”
通过许可高度或飞行高度层以前1000FT时，PM报出“差1000尺”，PF报出“检查”
除非有不同说明（例如，CAT2和CAT3任务分工），PF应当报出任何FMA变化
在转弯前，PM喊出“左（右）转”，PF核实后回答“证实”
航路检查时，PF在MCDU上读出航路点的航向（迹）、距离，PM对CFP交叉检查
与ATC通讯时，复诵指令时，关键指令信息必须复诵完全（如跑道、高度、航向等；），航班号可以不报“神鹿”（如：5320）
高度差1000英尺要改平的喊话，如因必须的FMA喊话、无线电通讯之类而错过喊话时机，可以不执行该喊话
检查单的使用，PF必须叫出检查单的全名称，检查单必须一问一答，按顺序并内容完整
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：下面的条件中，哪些是形成雷暴的必要条件？
充足的水汽
不稳定的大气
初始的抬升力
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：下面哪些是雷暴的种类？(1)单体雷暴(2)多体雷暴(3)飚线（4）超体单体雷暴
（1）（2）
（1）（2）（3）(4)
（2）（3）(4)
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：下面哪些是雷暴的危害？（1）龙卷风(2)湍流(3)结冰（4）低云及低能见度
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：为避免严重积冰，应选择低于冻结层的高度或在温度低于多少度以上的高度穿越雷暴？
0
-15
15
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：误入雷暴后，应直线穿越还是回转？
直线
回转
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：进入雷暴前，驾驶舱灯光应调至？
最暗
最亮
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：进入雷暴前，如自动驾驶接通，高度保持模式和速度保持模式应接通还是解除？
接通
解除
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：对于及其强烈的雷达回波区，绕飞间距至少要达到多少公里？
10
20
30
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：通常晴空颠簸会发生在什么高度？
7000米以上
3000米以上
5000米以上
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：高空急流引发的晴空颠簸最常见于什么位置？
对流层顶及高空锋附近
无法预测
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：当穿越位于山区附近的强急流带时，要注意遇到什么天气现象？
大风
晴空颠簸
降水
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：如果沿着急流方向（顺风或逆风）时遭遇颠簸，机组应怎么处置？
改变当前飞行高度层或航向
无需改变当前飞行高度层或航向
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：如果在横穿急流带时遭遇颠簸，机组应怎么处置？
改变当前飞行高度层或航向
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：在陡的槽线区域飞行，如果风速、风向突然变化造成颠簸，应如何飞行？
穿越槽线
平行槽线
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：当穿越急流带时，为尽量避免颠簸，飞行高度和温度的关系是怎样的？
.随温度上升而下降，随温度降低而爬升
随温度上升而爬升，随温度降低而下降
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：AIRMETS和SIGMETS相比，谁发布的重要气象信息的级别和高度范围更高？
AIRMETS
SIGMETS
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：风切变的定义？
风向的快速变化
风速的快速变化
风向或风速的快速变化
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：严重风切变的定义中风速变化大于多少节？
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：严重风切变的定义中垂直速度变化大于多少英尺/分钟？
500
1000
1500
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：哪些是低空风切变形成的原因？(1)雷暴、(2)微下击暴流、(3)地形、(4)锋面、(5)海陆风
(1)(2)(3)(4)
(2)(3)(4)(5)
(1)(2)(3)(4)(5)
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：如怀疑有风切变，机组起飞的预防措施有哪些？(1)最大起飞推力、(2)最长的合适跑道、（3）合适的襟翼设定、（4）较大的抬轮速度、（5）不要使用SRS模式的飞行指引
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：进近时，对风切变的预防措施有哪些？（1）不晚于1000英尺AGL建立稳定进近、（2)谨慎减小推力、(3)使用最合适的跑道、(4)使用推荐的襟翼设定、(5）考虑增大进近速度、（6）权衡使用自动飞行系统
(1)(2)(3)(4)(5)（6）
(2)(3)(4)(5)（6）
(1)(2)(3)(4)（5)
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：对于改出风切变，控制俯仰保持飞行轨迹和保持空速哪个更重要？
控制俯仰保持飞行轨迹
保持空速
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：起飞和进近时改出风切变的初始目标俯仰姿态是？
10°
12.5°
根据航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变：在严重的风切变中，可能无法达到VR，也无法安全中断起飞，在这种情况下，应在什么时机抬轮？
达到最大轮速时
必须在距跑道末端600米前开始抬轮
根据FCOM-LIM-AG-SPD:VLE(起落架放下最大速度)为
300kt
290kt
280kt
270kt
根据FCOM-PRO-ABN-HYD:仅蓝液压系统工作，在放起落架之前，飞行操纵法则为
根据FCOM-DSC-32-10-10:对起落架提供液压，速度最多可达到
任何速度
260kt
根据FCOM-LIM-AG-SPD:收起落架的最大速度是
200kt
220kt
250kt
根据FCOM-DSC-32-10-10:前轮转弯何时可用？
起落架舱门打开时
前起落架舱门关闭时
所有起落架舱门关闭时
根据FCOM-DSC-32-10-10:哪个组件将起落架位置传递给ECAM
任何一个LGCIU轮流的
两个LGCIU同时
重力放轮手柄
根据FCOM-DSC-32-10-40:起落架的位置由谁指示
中央仪表板上的一个面板，ECAM或目视检查机翼
中央仪表板及顶板上的一个面板
只由ECAM
中央仪表板上的一个面板及ECAM
根据FCOM-PRO-ABN-LG:起飞后，左侧主起落架减震支柱卡在压缩位，会出现什么情况？
起落架可在任何情况下收起（安全）
前起落架在中间位时，起落架可收起
起落架无法收起，起落架收放杆被锁死
根据FCOM-DSC-32-10-10:速度大于260kt时，能否重力放起落架（从系统角度看）？
根据FCOM-DSC-32-10-40:在机轮页面上：起落架位置指示，第一行显示绿色三角，第二行无三角显示，起落架放下了吗?
放下了
没有放下
根据FCOM-PRO-ABN-LG-P:在进近时，出现主警告及ECAM显示：GEARNOTDOWN（起落架未放下），是什么原因？
起落架放下锁未锁定，襟翼全放出，两个无线电高度表都失效
起落架放下锁未锁定，襟翼在3位，无线电高度表低于750英尺
A或B
根据FCOM-DSC-32-10-10:起落架可由谁放出
绿液压系统或机械重力放出
绿液压系统或黄液压系统备份
绿液压系统用于开锁，重力放出及绿液压系统用于放下锁定
蓝液压系统或机械重力放出
根据FCOM-DSC-32-10-10:起落架重力放出后，如绿系统压力可用，起落架操作能否恢复正常？
根据FCOM-DSC-32-10-40:起落架指示面板接受来自微动开关以及与下列哪一项相连的接近探测器的信息
起落架控制接口组件1
起落架控制接口组件2
以上两者
根据FCOM-DSC-32-10-40:靠近起落架手柄的红色箭头何时亮？
在进近形态时，起落架未能放下锁定
起落架在收起后未能收上锁定
起落架在非正常位置
根据FCOM-DSC-32-10-40:在哪种情况下，起落架指示面板上未锁定灯亮？
起落架在所选位置未锁定
起落架重力放出，舱门未关闭
起落架正常放出，舱门未锁定
有无目视起落架放下锁定指示？
有
无
根据FCOM-PRO-ABN-LG-P-6/22用手柄重力放起落架时需转动几圈摇把
顺时针转十圈
顺时针转五圈
顺时针转三圈
根据MSN-OPS.06A:哪一个液压系统给起落架正常操纵和前轮转弯供压？
蓝系统
绿系统
黄系统
根据FCOM-DSC-32-10-10:起落架重力放下后前轮转弯是否可用？
根据FCOM-DSC-32-10-10:控制起落架正常操纵顺序的是
顺序的任一个起落架控制和接口组件
同时的两个起落架控制和接口组件
手柄
根据FCOM-DSC-32-10-10:给出起落架的ECAM显示的组件是
只是起落架控制和接口组件1
根据FCOM-DSC-32-30-10:刹车系统是
绿系统带防滞，黄系统不带防滞，停留刹车
绿和黄系统带防滞，黄系统不带防滞，停留刹车
绿系统带或不带防滞，黄系统带防滞，停留刹车
根据FCOM-DSC-32-30-10:停留刹车置ON位，将断开自动刹车
根据FCOM-DSC-32-30-10:着陆后，将油门杆从反推位收到慢车位可收起地面扰流板，自动刹车解除预位
根据FCOM-DSC-32-30-10:如果选择了最大刹车：刚好在V1前中断起飞，反推打开，忘记地面扰流板预位，自动刹车起动吗？
起动
不起动
根据FCOM-DSC-32-30-10:绿液压系统可用时，如防滞和前轮转弯开关置OFF位
刹车正常，前轮转弯失效
刹车备份，前轮转弯正常
刹车备份不带防滞，前轮转弯失效
根据FCOM-DSC-32-30-10:如备份刹车使用黄系统，自动刹车
仍可用，带防滞
仍可用，不带防滞
根据FCOM-DSC-32-30-10-P5/6:停留刹车置于ON位，将会断开除防滞以外的所有刹车方式
根据FCOM-DSC-32-30-20:刹车和蓄压瓶压力指示器指示什么压力？
黄液压系统
仅仅蓄压瓶
黄液压系统和刹车蓄压瓶
根据FCOM-DSC-32-30-10-P2/6:当自动刹车工作时，它可由谁解除预位？
收起地面扰流板
按下方式按钮或失去一个预位条件
中度或低度方式单脚刹车或最大方式双脚刹车
A，B或C任何一项都可
根据FCOM-DSC-32-30:当刹车温度达到多少度时，刹车按钮上的HOT（过热）灯亮？
250℃
300℃
315℃
根据FCOM-DSC-32-30-20-P5/8:在ECAM机轮页面上，自动刹车绿色闪烁表示
自动刹车断开
自动刹车失效
防滞失效
根据FCOM-DSC-32-30-20-P6/8:在ECAM机轮页面上，某一机轮标识号上方出现一绿色弧线，表示刹车温度高于
100℃
50℃
根据FCOM-DSC-32-30-20:离地后，ECAM刹车热警告仍可用吗？
可用，机轮放下或收起时
可用，只在机轮放下时
不可用
根据FCOM-DSC-32-30-20:在停机坪上，APU工作时，停留刹车置于ON位，ECAM上的停留刹车指示为
无显示
黄色（由于蓄压瓶压力）
根据FCOM-LIM-AG-SPD-P2/4:最大轮胎速度为
195kt
185kt
根据FCOM-DSC-32-30-20-P2/8:在什么刹车方式下，扰流板伸出4秒后，渐增的刹车压力被送到刹车？
MAX（最大）方式
MED（中等）方式
LO（轻度）方式
根据FCOM-DSC-32-30-10-P2/6:自动刹车预位的条件是
自动刹车按钮按入，绿系统压力和防滞供压，正常刹车系统无失效
自动刹车按钮按入，黄系统压力和防滞供压，正常刹车系统无失效
自动刹车按钮按入，绿系统压力和防滞不工作，正常刹车系统无失效
根据FCOM-DSC-32-30-10-P1/4:使用手轮时的前轮转弯最大角度是
±6°
±75°
±95°
根据FCOM-DSC-32-30-10-P1/6:当速度低于多少时，防滞终止？
30kt
20kt
72kt
100kt
根据FCOM-DSC-32-30-20-P3/8:正常情况下，飞机落地滑跑时，自动刹车DECEL灯不亮就说明自动刹车不工作吗？
根据FCOM-DSC-32-30-10-P2/6:防滞系统的基准速度来自
大气数据惯性基准系统2和3
大气数据惯性基准系统1
大气数据惯性基准系统1或2或3
根据FCOM-DSC-32-30-20-P3/6:一个绿色的DECEL灯亮表示飞机的实际减速率达到所选减速率的
75%N
80%N
85%N
90%N
根据FCOM-DSC-32-20-10-P1/4:前轮转弯的动力由谁提供
液压系统
电气系统
根据FCOM-DSC-32-20-10-P1/4:前轮转弯何时可用？
根据FCOM-DSC-32-30-10:黄系统没有压力的情况下备用刹车工作，贮压器可以为()次全刹车提供压力。
根据MSN-OPS.06A:刹车由两个独立系统驱动，它们由谁增压？
蓝和绿液压系统
黄和绿液压系统
蓝和黄液压系统
根据FCOM-DSC-32-30-20:飞行中，如将停留刹车置于ON位，ECAM上停留刹车的显示为
根据FCOM-DSC-32:起落架控制和接口组件LGCIU发生转换的时机为：
A、一个完整的起落架收放循环结束，当起落架收上完成后，自动切换为另一部控制。
B、一个完整的起落架收放循环结束，当起落架放出完成后，自动切换为另一部控制。
C、当出现故障时，自动切换为另一部控制。
AC
根据FCOM-DSC-32:空速大于多少时，安全活门切断供给起落架系统的供压？
A、250节
B、260节
C、270节
根据FCOM-DSC-32:起落架重力放出后，如果绿系统恢复，空中能否复位对起落架的正常操作？（对于系统而言）
A、可以
B、不可以
根据FCOM-DSC-32:起落架控制和接口组件LGCIU还可探测：
A、货舱门系统中某些接近电门的电气失效
B、处理来自4个襟翼断开接近电门的信号
C、缝翼襟翼计算机SFCC的失效
D、缝翼位置和断开接近电门的信号
根据FCOM-DSC-29：飞机有3个连续工作的液压系统，他们是
A、绿系统蓝系统黄系统
B、绿系统黄系统红系统
C
、
黄系统
白系统
蓝系统
根据FCOM-DSC-29：每个系统都有自己的液压油箱，系统正常的工作压力为
A、2000磅/平方英寸
B
、
3000
磅
/
平方英寸
C
、
4000
磅
/
平方英寸
根据FCOM-DSC-29：冲压空气涡轮做动时工作压力为
A
、
3000
磅
/
平方英寸
B
、
2000
磅
/
平方英寸
C
、
2500
磅
/
平方英寸
根据FCOM-DSC-29：在正常情况下蓝系统的压力由
A
、
2
号发动机驱动的液压泵提供压力
B
、
2
号发动机驱动的液压泵提供压力
C
、
一个电动泵提供压力
根据FCOM-DSC-29：蓝系统有一个电动泵提供压力，应急情况下
A
、
有一个冲压空气涡轮（
RAT
）驱动的液压泵给该系统提供压力
B
、
通过
PTU
传输压力
C
、
黄系统给蓝系统供压
根据FCOM-DSC-29：关于黄系统叙述正确的是
A
、
只能由
2
号发动机驱动的液压泵提供压力
B
、
只能用一个电动液压泵给黄系统提供压力
C
、
2
号发动机驱动的液压泵提供压力和一个电动液压泵给黄系统提供压力
根据FCOM-DSC-29：在地面发动机停车时，黄系统压力可由什么提供
A
、
没有给黄系统供压的方法
B
、
可用一个电动液压泵给黄系统提供压力
C
、
可以通过
PTU
由绿系统给黄系统供压
根据FCOM-DSC-29：通过双向动力转换组件
A
、
只能由黄系统供压给绿系统
B
、
黄系统可给绿系统增压，反之亦然
C
、
只能由绿系统供压给黄系统
根据FCOM-DSC-29：绿系统和黄系统压差大于多少时，动力转换组件自动开始工作
A
、
700
磅
/
平方英寸
B
、
600
磅
/
平方英寸
C
、
500
磅
/
平方英寸
根据FCOM-DSC-29：如果交流汇流条1和2都失效，RAT会
A
、
不能自动放出，只能通过人工
B
、
仅能自动发出，不能人工
C
、
自动放出，也可从顶板上人工放出。
根据FCOM-DSC-29：关于RAT叙述正确的是
A
、
只有飞机在地面上时才能将
RAT
收回
B
、
地面和空中都会自动收回。只要相关系统恢复正常
C
、
RAT
一旦放出便不能收回
根据FCOM-DSC-29：每个系统中的蓄压器通过承担正常操作中的瞬变要求来帮助保持恒压。
A
、
正确
B
、
错误
根据FCOM-DSC-29：如果一个系统液压压力低
A
、
优先活门就切断提供给大负荷系统的液压动力
B
、
优先活门不会就切断提供给大负荷系统的液压动力
C
、
优先活门会通过
PTU
由另一个系统继续提供液压动力
根据FCOM-DSC-29：灭火关断活门装于
A
、
每个绿和黄系统的发动机驱动泵供油管的下游
B
、
每个绿和黄系统的发动机驱动泵供油管的中游
C
、
每个绿和黄系统的发动机驱动泵供油管的上游
根据FCOM-DSC-29：灭火关断活门装于每个绿和黄系统的发动机驱动泵供油管的上游。按下ENG1(2)按钮
可关闭此活门
A
、
正确
根据FCOM-DSC-29：每个系统在主飞行操纵的上游都有一个泄漏测量活门。这些活门用来测量每一管路的
泄漏，通过维护面板上的LEAKMEASUREMENTVALVES（泄漏测量活门）按钮电门关闭。
根据FCOM-DSC-29：液压油由油滤保持干净它位于每个液压系统
A
、
油箱加油系统和正常刹车系统上的高压油滤
B
、
每一液压油路上的回流油路油滤
C
、
发动机泵和蓝系统电动泵的壳体排油油滤
D
、
ABC
都有
根据FCOM-DSC-29：维护人员可通过检查油滤中存在的金属碎片来监测发动机的磨损情况
根据FCOM-DSC-29：正常情况下，液压油箱由
A
、
1
号发动机的高压引气自动增压
B
、
2
号发动机的高压引气自动增压
C
、
无自动增压
根据FCOM-DSC-29：如果引气压力太低，系统还可从交输供气管道得到引气压力
根据FCOM-DSC-29：液压系统保证有足够高的压力以避免
A
、
液压油出现渗漏
B
、
系统失去压力
C
、
泵产生气穴
根据FCOM-DSC-29：液压泵故障灯下列情况下琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒
A
、
油箱油面低
B
、
油箱过热
C
、
油箱气压低、泵低压（在地面发动机停车时受到抑制）
根据FCOM-DSC-29：液压泵故障灯下列情况下正确的是
A
、
任何情况下选择
OFF
位时灯熄灭
B
、
选择
OFF
位时灯熄灭过热情况除外（只要过热存在
灯就保持亮）
C
、
不管选不选择
OFF
位灯会一直亮
根据FCOM-DSC-29：故障灯下列情况琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒
A
、
油箱油面低油箱过热
B
、
油箱气压低泵过热
C
、
泵低压（在地面发动机停车时受到抑制）
D
、
以上都有
根据FCOM-DSC-29：控制起落架的液压系统为
A
、
绿系统
B
、
黄系统
C
、
蓝系统
根据FCOM-DSC-29:控制正常刹车的液压系统为
根据FCOM-DSC-29：控制应急发电机的系统为
根据FCOM-DSC-29:当货舱门人工选择活门手柄置于打开（OPEN）或关闭（CLOSE）位时
A
、
需要驾驶舱接通电动泵才能接通
B
、
电动泵需要人工接通
C
、
电动泵自动接通
根据FCOM-DSC-29：冲压空气涡轮人工放出（RATMANON）开关，任何时候飞行机组可通过按下RATMANON开关将冲压空气涡轮放出
根据FCOM-DSC-29：交流汇流条1+2失效时
A
、
冲压空气涡轮自动放出
B
、
冲压空气涡轮要人工放出
C
、
冲压空气涡轮不需要放出
根据FCOM-DSC-29：当PTU运转时，HYDPTU（液压动力转换组件）
A
、
不显示
B
、
以绿色显示
根据FCOM-DSC-29：如果冲压空气涡轮未完全收存
A、RATOUT(冲压空气涡轮放下)信息以绿色显示，
B
、
在飞行阶段
1
和
2
变成琥珀色
C
、
A
和
B
都对
根据FCOM-DSC-29：RATFAULT（RAT故障）可能的故障为
A
、
RAT
未完全收存
B
、
在
RAT
收存做动筒上存在压力
C
、
RAT
泵不可用
D
、
以上都正确
根据FCOM-DSC-29：液压系统正常工作压力为
A
、
3000PSI
±
500
B
、
3000PSI
±
200
C
、
3000PSI
±
300
根据FCOM-DSC-29：液压系统因油箱低气压而失效，关于气穴叙述正确的是
A
、
气穴的出现与高度无关
B
、
气穴的可能性随高度而减小
C
、
气穴的可能性随高度而增大
根据FCOM-DSC-29：液压系统因油箱低气压而失效，在降低到较低高度后可能使系统恢复
根据FCOM-DSC-29：液压系统因油箱过热而失效，当过热消失后
A
、
发动机
1
号泵可以接通
B
、
发动机
2
号泵可以接通
C
、
发动机
1
号泵不可以接通
根据FCOM-DSC-29：绿系统因油箱低油面而失效
A
、
起落架可以正常放下
B
、
起落架重力放下
C
、
起落可以正常放下但不能锁定
根据FCOM-DSC-29：绿系统失效，受影响的有
A
、
襟
/
缝翼慢
B
、
只有
3
类单通道
C
、
A
和
B
A
、
起落架收上
B
、
AUTOBRK
C
、
NORMALBRK
根据FCOM-DSC-29：黄色储压器压力监控，这个检查是为了
A
、
检查管道的破裂，这个破裂可能导致液压系统和储压器的液压同时失效
B
、
发动机是否在正常工作
C
、
黄系统电动泵是否有问题
根据FCOM-DSC-29：黄系统和黄储压器液压失效下列叙述正确的是
A
、
仅有停留刹车工作
B
、
仅有正常刹车方式工作，且使用绿系统压力
C
、
刹车方式正常不受影响
A
、
不应使用停留刹车因为不可用
B
、
轮挡在发动机关车前保持在位
根据FCOM-DSC-29：黄系统失效后，因为黄储压器低压力
A
、
停留刹车可能失效
B
、
停留刹车不会失效，只要储压器有一点压力
C
、
停留刹车不受影响，正常工作
根据FCOM-DSC-29：绿+蓝系统低压
A
、
自动油门不需要关断
自动油门正常
B
、
自动油门要关断，自动油门不能很好的保持速度
C
、
自动油门先关断再接通
自动油门恢复正常
A
、
当稳定到
Vapp
的时候再放轮
B
、
当速度达到
200kts
时，起落架重力放下
C
、
正常放起落架
根据FCOM-DSC-29：绿加黄系统失效，正确的是
A
、
当速度达到
200kts
时，起落架重力放下
B
、
当稳定到
Vapp
的时候，起落架重力放下
根据FCOM-DSC-29：绿加黄系统失效，放起落架之前，使飞机稳定在进近速度可使飞机得到配平以便进近
根据FCOM-DSC-29：最小的RAT工作速度为
A
、
130
B
、
140
C
、
150
根据FCOM-DSC-29：绿系统+黄系统低压
A
、
缝翼缓慢
/
襟翼缓慢
B
、
缝翼缓慢
/
襟翼卡阻
C
、
缝翼卡阻
/
襟翼缓慢
根据FCOM-DSC-29：黄系统电动液压泵是否可以在空中用于黄系统液压供给？
B：不可以
C、PTU关断时可以
根据FCOM-DSC-29：储压器可以承担正常操作中瞬变要求，以帮助保持恒压。q
A、正确
B、错误
根据FCOM-DSC-29：液压油箱增压可以由谁来提供？（多选）
A、1号发动机的高压引气
B、1号发动机的中压引气
C、交输引气管道
D、2号发动机中压引气
根据FCOM-DSC-29：关于发动机液压泵按钮指示灯，描述正确的是：（多选）
A、液压油箱油面低时，FALUT灯亮
B、液压油箱过热时，FALUT灯亮。但只要选择了OFF位，灯会熄灭
C、液压油箱过热时，FALUT灯亮。即使选择OFF位，灯也不会熄灭
D、液压泵低压，在地面发动机时受抑制，不会显示FALUT
ACD
根据FCOM-DSC-29：关于蓝系统液压泵按钮指示灯，描述正确的是：（多选）
根据FCOM-DSC-29：任何时候按压冲压空气涡轮人工放出按钮，冲压空气涡轮都将放出。
根据FCOM-DSC-29：液压油面检查应在驾驶舱初始准备期间完成，因为空中液压油面可能会移动至正常范围以外。
根据FCOM-DSC-29：中央操纵台上的SD液压页面油量指示区域有一个绿色的小条，用来指示正常液压油面范围。这个指示仅在地面关车期间有效。
根据FCOM-DSC-29：在地面，顶板上的黄系统电动泵按钮在OFF位，当操作货舱人工选择活门手柄时，黄系统电动泵会自动接通。此时操作襟翼手柄，襟翼和缝翼会不会放出？
A、会
B、不会
根据FCOM-DSC-29：在地面，顶板上的黄系统电动泵按钮在OFF位，当操作货舱人工选择活门手柄时，黄系统电动泵会自动接通。此时PTU会工作吗？
E
F
G
你知道飞机的尾流强度与飞机的重量和载荷因素成什么关系吗？
尾流强度与飞机重量成正比和载荷因数成反比
尾流强度与飞机重量成反比和载荷因数成正比
尾流强度与飞机重量和载荷因数成反比
尾流强度与飞机重量和载荷因数成正比
你知道飞机的尾流强度与飞行速度、空气密度和翼展长度成什么关系吗？
尾流强度与飞行速度成正比、与空气密度和翼展长度成反比
尾流强度与飞行速度成、与空气密度和翼展长度成正比
尾流强度与飞行速度成反比、与空气密度和翼展长度成正比
尾流强度与飞行速度、空气密度和翼展长度成反比
航空器尾流的强度和下沉速度会时间和距离产生变化。当你的飞机所处的大气不稳定时，有人说尾流会增强，这种说法对吗？如不对，你认为尾流的变化趋势是什么？
不对。尾流会先增强再衰减
不对。尾流会加速衰减
不对。尾流会先衰减再增强
54
63
64
53
增强
先增强再衰减
衰减
先衰减再增强
实施相关平行仪表进近的航空器按照雷达引导在切入平行仪表着陆系统航向道时，不同跑道进近的航空器之间的垂直间隔应不小于多少高度？
无限制
16kts
35kts
30kts
12kts
应依实际情况而定
可以、指令
目视、参考
必须、许可
观察、指导
红底白字，白色
黑底黄字，黄色
白底红字，红字
（多选题）国际民航组织根据已收集的数据和事件，将跑道入侵分为以下严重等级：
几乎相撞的严重事件
间隔减小，有严重潜在的相撞且需要立即采取措施避免相撞的事件
有充足的时间或者距离来避开相撞的事件
符合跑道入侵定义的事件，但不会导致安全后果
不充足的信息或者不确定的或者不一致的证据不足以去评估严重性
ABCDEG
不正确的标牌和标志（特别是不容易看见和识别的跑道等待位置线）
飞机正在着陆后脱离跑道时，管制员发布指令（此时飞行员工作负荷和驾驶舱噪音都非常高）
飞行员埋头专注于驾驶舱某一仪表指示，降低了情景意识
飞行员迫于难以理解的指令或者地面标志等因素，采取了鲁莽的行为
复杂的带有跑道交叉的机场设计
完善的，标准的或者及时的滑行路线信息
ACDEF
只有一个飞行员控制飞机滑行并且他的主要任务是安全滑行飞机。监控飞机的飞行员按照滑行指令和机场平面图向操纵飞机的飞行员提供协助
当进入跑道和穿越跑道时，禁止穿越红色的停止排灯。（特殊情况除外）
当许可进入跑道或穿越跑道时，为更容易观察到其他飞机活动，如果需要，可以使飞机和跑道保持一个右交叉
飞行员应按照恰当的速度滑行，同时监控附近其他航空器
跑道中线灯用于标明跑道中线位置，通常沿跑道中线设置，但实际安装时往往偏在跑道中线同一侧一小段距离。驾驶员在操纵飞机对准中线滑跑时，这段距离可忽略不计。
设有强制性指令标记牌的位置，滑行中的航空器非经机场管制许可不得越过。
跑道警戒灯的光束是双向的并对准方向使滑向等待位置的飞机驾驶员能看得见，用于警告在滑行道上操纵飞机的驾驶员和驾驶车辆的司机，他们将要进入一条现用跑道。
用刹车：一手抬起略高于肩，手张开。确保与飞行机组人员目光接触，然后握拳。在收到飞行机组人员向上翘起大拇指表示确认之前，是可以动的。
停止排灯位于需要飞机停住的位置且横穿滑行道，由横穿滑行道的可显示红色的灯光组成。红色的停止排灯亮起表明所有飞机应该停止，禁止穿越跑道；熄灭，表示跑道无影响，可以代替管制员的指令来穿越跑道。
在有塔台的机场滑行时，飞行员应清楚塔台可能随时失去通信能力，为了确保不遗漏任何塔台指令，当滑行时或者进入跑道等待时，飞行员必须监听相关频率并且扫视塔台
规划无塔台管制机场滑行操作与规划有塔台管制机场滑行操作的是相似的。
快速出口滑行道指示灯起始设置于距脱离道口300米处，为（）个并排的黄灯；在距脱离道口200米处设置（）个并排的黄灯；在距脱离道口100米处及以后为（）个黄灯
3、2、1
4、3、2
5、4、3
驾驶员在运行时应核实所驾驶的航空器等级号ACN（）报告的道面等级号PCN，方能在规定的胎压或规定的机型的最大起飞质量的限制下使用该道面。
等于或小于
等于或大于
同一跑道起飞，尤其是非全跑道起飞时，应关注前机离地点并控制飞机在到达其离地点（）起飞。起飞后持续保持高于前机爬升轨迹的角度爬升，直到确认远离其尾流
之后
之前
在较小侧风条件下，应该确保至少（）分钟的间隔之后再起飞，A380以上飞机后至少（）分钟
2、3
3、5
1.5、3
当尾随更大的飞机在同一跑道上进近和着陆时，应保持不低于前机的进近航迹。注意其落地点并在其落地点（）落地
前方
后方
半混合运行、混合运行、复杂运行
半混合运行、混合运行
单一运行、混合运行、复杂运行
单一运行、混合运行
平行跑道同时仪表运行按照独立平行仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行四种运行模式的不同组合也可以分为：
两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于多少米？
正在实施相关平行仪表进近模式,在同一仪表着陆系统航向道上的航空器之间的纵向雷达间隔不小于()公里。如航空器之间存在尾流影响时，还需满足规定的尾流间隔。在两条相邻的仪表着陆系统航向道上同时进近的航空器之间的雷达间隔不小于()公里
襟翼或增升装置的使用将改变飞机的尾流强度，在其他条件不变时，飞机由光洁外形变化为其他构型时会使尾流()
跑道中部的直角出口滑行道，及跑道两端的进出口滑行道的弯道设计有一定的转弯速度限制。因此机组使用此类出口脱离跑道时转弯滑行速度不能过大，通常要小于转弯速度限制。请问这个设计的转弯速度限制是多少?
所有复诵需要管制员确认正确。为完成通讯环路，复诵必须完整和清楚。所有指令，包括呼号和跑道号，必须复诵。“收到（Roger）”不认为是复诵
除冰/防冰设施出口灯设置于比邻滑行道的远距离除冰/防冰设施的出口边界，朝趋近出口边界方向发恒定的白色灯光。
航空器驾驶员在开始滑行、进入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道都（）得到空中交通管制相应的（）。
当道边无法安装相应强制性指令标记牌时,在道面上设置强制性指令标志。强制性指令标志为______，除禁止进入标志外,______字符提供与相关的标记牌相同的信息。
根据跟进滑行的距离限制（尾流间隔规定）距中型航空器尾部不得小于______米
(多选题）飞行员因素导致了许多跑道入侵，包括没有正确理解和执行空中交通管制员的指令。这种情况经常导致通讯不畅和缺乏情景识，飞行员认为自己处在正确的位置，或者飞行员相信已收到进入跑道的指令了，但实际上相反。常见原因包括：
(多选题）滑行最佳准则
对柔性道面，ACN不超过所报告的PCN20%的航空器的偶然起降不会对道面有不利影响
建议撤离：航空器救援及消防事件指挥员根据对外面形势的判断建议撤离。臂从身体伸出，保持水平，手上举与眼平。角度向后挥臂打手势。不挥动的臂贴近身体。夜间：使用指挥棒，动作不相同。
飞行员需要随时保持外部警惕和情境意识，只有在航空器停止时才能执行相关埋头工作（如输入FMS和计算起飞数据等）
垂直间隔应不小于2000英尺(600米）
垂直间隔应不小于1000英尺(300米）
当穿越和进入跑道时，可以执行检查单,但一个机组成员必须密切监视跑道活动情况
垂直间隔应不小于500英尺(150米）
当进入跑道时，使用所有可用的监视方法检查活动飞机（左和右），例如所有成员目视，打开TCAS（低能见度时）
滑行时ATC临时更改指令
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